-Οι κανονισμοί θα ισχύουν για οχήματα με δυνατότητα αυτόνομης οδήγησης επιπέδου 2
-Ανησυχία για το τι θα συμβαίνει στο αστικό περιβάλλον
-Μεγαλύτερη εμπιστοσύνη στα συστήματα υποβοήθησης ζητούν οι αυτοκινητοβιομηχανίες
Μπορεί τα συστήματα υποβοήθησης να έχουν μπει για τα καλά στην καθημερινότητά μας, ωστόσο οι διαφωνίες αναφορικά με το πού πρέπει να τεθεί η διαχωριστική γραμμή ανάμεσα στην ευθύνη του οδηγού και την «ανεξαρτητοποίηση» των ADAS καλά κρατούν.
Να υπενθυμίσουμε εδώ πως οι προτάσεις που προωθούνται από την Οικονομική Επιτροπή για την Ευρώπη (UNECE) στη Γενεύη, αναφορικά με τις μελλοντικές εκδόσεις συστημάτων υποβοήθησης στους δρόμους της Ευρωπαϊκής Ένωσης και του Ηνωμένου Βασιλείου - όπως το Autopilot της Tesla – αφορούν σε περιπτώσεις ελιγμών, όπως η αλλαγή λωρίδας κυκλοφορίας δίχως τη συγκατάθεση του οδηγού. Καθότι, όμως, οι νέοι κανόνες προβλέπονται για τα λεγόμενα συστήματα υποβοήθησης επιπέδου 2 (βλ. ημιαυτονομία), ο οδηγός θα παραμένει υπόλογος σε περίπτωση σύγκρουσης, ακόμη και αν δεν είχε ο ίδιος την πρωτοβουλία των κινήσεων κατά τον ελιγμό.
Πάνω σε αυτό, το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο Ασφάλειας των Μεταφορών (European Transport Safety Council), έχοντας το ρόλο του επίσημου παρατηρητή στην «ειδική ομάδα για τα προηγμένα συστήματα υποβοήθησης του οδηγού» (TF ADAS) της UNECE, η οποία συζητά τους νέους κανονισμούς, προειδοποιεί ότι οι προτεινόμενες αλλαγές θα μπορούσαν να έχουν θανατηφόρες συνέπειες.
Ανησυχία για το τι θα συμβαίνει στο αστικό περιβάλλον
Ο συγκεκριμένος προβληματισμός, άλλωστε, ενισχύθηκε ακόμα περισσότερο από την πρόταση της AVERE (σ.σ. πρόκειται για μια οργάνωση που εκπροσωπεί κατασκευαστές ηλεκτρικών οχημάτων, συμπεριλαμβανομένης της Tesla), με τίτλο «Πρόταση για τη συμπερίληψη διατάξεων για ελιγμούς με πρωτοβουλία του συστήματος», όπου οι αυτοκινητοβιομηχανίες έθεσαν επί τάπητος τον τρόπο με τον οποίο θα ήθελαν να λειτουργούν οι κανόνες για τις λεγόμενες «αλλαγές λωρίδας με πρωτοβουλία του συστήματος».
Ο λόγος της ανησυχίας; Το κείμενο αναφέρεται στο πώς θα πρέπει να αντιδράσει το σύστημα αν λανθασμένα στρίψει σε ποδηλατόδρομο - γεγονός που αποδεικνύει ότι οι κατασκευαστές αυτοκινήτων θέλουν να βλέπουν τους ελιγμούς αλλαγής λωρίδας να λαμβάνουν χώρα όχι μόνο σε αυτοκινητόδρομους, οι οποίοι είναι γενικά ένα πιο προβλέψιμο και ασφαλέστερο περιβάλλον, αλλά και σε αστικούς και αγροτικούς δρόμους
Σε κάθε περίπτωση,
οι υφιστάμενοι κανονισμοί της UNECE ισχύουν για εκατομμύρια οχήματα που κυκλοφορούν ήδη στους ευρωπαϊκούς και βρετανικούς δρόμους, ενώ τα περισσότερα νέα οχήματα που πωλούνται σήμερα στην Ευρώπη διαθέτουν κάποιο σύστημα υποβοήθησης επιπέδου 2, το οποίο συνδυάζει το cruise control με κάποια υπηρεσία που διατηρεί το όχημα στη λωρίδα του και σε σταθερή απόσταση από το προπορευόμενο αυτοκίνητο. Σύμφωνα με τους ισχύοντες κανόνες του ΟΗΕ, πάντως, τα περισσότερα από αυτά τα συστήματα απαιτούν ο οδηγός να έχει τα χέρια του διαρκώς στο τιμόνι.
Μεγαλύτερη εμπιστοσύνη στα συστήματα υποβοήθησης ζητούν οι αυτοκινητοβιομηχανίες
Από την πλευρά τους, οι αυτοκινητοβιομηχανίες πιέζουν την UNECE για τη θέσπιση κανονισμών που θα επιτρέπουν σε αυτά τα ADAS να λειτουργούν «χωρίς χέρια» και να επιτρέπουν στο σύστημα να αποφασίζει μόνο του για την αλλαγή λωρίδας κυκλοφορίας. Επιπλέον, για να ενισχύσουν τη θέση τους, δεσμεύονται πως ο οδηγός θα παρακολουθείται με κάμερα, ενώ μέσω προειδοποίησης θα έχει τη δυνατότητα να διακόψει την αλλαγή λωρίδας προτού αυτή πραγματοποιηθεί.
Εντούτοις, οι έρευνες δείχνουν πως η χρήση μιας εσωτερικής κάμερας δεν αρκεί για να διασφαλιστεί ότι ο οδηγός θα είναι όντως συγκεντρωμένος στην οδήγηση. Μια μελέτη του 2018 από τη Volvo, εξάλλου, έδειξε ότι οι οδηγοί εξακολουθούσαν να τρακάρουν σε καθεστώς τέτοιων συνθηκών, λόγω «απόσπασης προσοχής».
Μάλιστα, ο καθηγητής Oliver Carsten, ειδικός στην αλληλεπίδραση οδηγών με οχήματα και εκπρόσωπος του ETSC στην ομάδα, σχολίασε πως:
«Οι κατασκευαστές αυτοκινήτων πιέζουν σκληρά για να προσθέσουν όλο και περισσότερα χαρακτηριστικά που θα κάνουν ένα αυτοκίνητο να αισθάνεται ότι οδηγεί μόνο του, αλλά δεν θέλουν να αναλάβουν την ευθύνη για τυχόν λάθη - εξακολουθούν να θέλουν ψιλά γράμματα που να λένε ότι ο οδηγός είναι υπεύθυνος. Το αποτέλεσμα θα είναι ότι οι οδηγοί θα βλέπουν το σύστημα να κατευθύνει και να κάνει αλλαγές λωρίδας και απλά θα αρχίσουν να εμπιστεύονται πλήρως το σύστημα. Εκεί βρίσκεται ο κίνδυνος. Υπάρχουν τώρα πολλά παραδείγματα ατυχημάτων στις Ηνωμένες Πολιτείες, όπου οι κανονισμοί είναι πολύ λιγότερο αυστηροί, όπου οι οδηγοί εμπιστεύτηκαν υπερβολικά το σύστημα, με καταστροφικές συνέπειες».
Συνακόλουθα, το ETSC υποστηρίζει ότι πρέπει να υπάρχει μια σαφής διαχωριστική γραμμή ανάμεσα στα συστήματα υποβοήθησης και στα υψηλής αυτονομίας συστήματα οδήγησης (επιπέδου 3 και άνω). Συγκεκριμένα, ο οργανισμός επιθυμεί τα συστήματα υποβοήθησης να είναι πάντα «πρακτικά», ώστε ο οδηγός να γνωρίζει ότι έχει τον έλεγχο, προσθέτοντας ότι ένα σύστημα υποβοήθησης δε θα πρέπει να μπορεί να πραγματοποιεί αλλαγές λωρίδας χωρίς τη ρητή συγκατάθεση του οδηγού.
