Οχήματα στο «τέλος του κύκλου ζωής» τους: Προκλήσεις για φορτηγά & λεωφορεία

Τι προβλέπει ο νέος κανονισμός για τα οχήματα στο «Τέλος του κύκλου ζωής» τους της ΕΕ.
Γιατί η ανακύκλωση των οχημάτων που αποσύρονται είναι τόσο σημαντική;
Ποια είναι τα προβλήματα που προκύπτουν για τους κατασκευαστές φορτηγών & λεωφορείων;

PRO.autotriti Team

Τι προβλέπει ο νέος κανονισμός της ΕΕ για τα οχήματα στο «Τέλος του κύκλου ζωής» τους

Στις αρχές του Ιουλίου, το ευρωκοινοβούλιο ενέκρινε τον νέο κανονισμό για τα οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους (ELV: End-of-life Vehicles) που στόχο έχει να εξορθολογήσει τις διαδικασίες που αφορούν στην διαχείριση όλων των τύπων οχημάτων, όταν αυτά πλέον αποσύρονται από την κυκλοφορία, δηλαδή στο «τέλος του κύκλου ζωής τους».
 
Οι διατάξεις του εν λόγω Κανονισμού προωθούν την επαναχρησιμοποίηση, την ανακύκλωση και την αποκομιδή των υλικών που έχουν χρησιμοποιηθεί για την κατασκευή ενός οχήματος, συμβάλλοντας έτσι στην εξοικονόμηση πρώτων υλών και φυσικά στην προστασία του περιβάλλοντος, δεδομένου ότι τα οχήματα που… παροπλίζονται δεν θα πρέπει να εγκαταλείπονται κάπου, αλλά να υποβάλλονται σε διαδικασίες ανακύκλωσης με αυστηρά κριτήρια απόδοσης.
 

Γιατί η ανακύκλωση των οχημάτων που αποσύρονται είναι τόσο σημαντική;

Με βάση στοιχεία της ΕΕ, τα οποία σας έχουμε παρουσιάσει εδώ, ειδικά για τον κλάδο των επαγγελματικών οχημάτων, ο μέσος όρος ηλικίας των LCV στην Ελλάδα ανέρχεται στα 20,8 έτη (μ.ο. ΕΕ: 12 έτη), των φορτηγών στα 22,7 έτη (μ.ό. ΕΕ: 14,2 έτη) και των λεωφορείων στα 19 έτη.
 
Τα εν λόγω νούμερα καθιστούν σαφές πως, αν η ΕΕ (και ειδικά η χώρα μας) επιθυμεί να ανανεώσει τον στόλο των κυκλοφορούντων οχημάτων, θα πρέπει να θέσει και τα βέλτιστα πρότυπα για την ανακύκλωση των εν λόγω οχημάτων καθώς, με βάση σχετικά στοιχεία της ευρωπαϊκής επιτροπής, περίπου 800.000 μεταχειρισμένα οχήματα εξάγονται ετησίως σε χώρες εκτός της ΕΕ (κυρίως στην Αφρική) ενώ την ίδια στιγμή, περίπου 3,5 εκ. οχήματα (ή το 1/3 όσων «αποσύρονται» ετησίως)… εξαφανίζονται χωρίς να αφήσουν κάποιο ίχνος από τους δρόμους, είτε γιατί εξάγονται σε τρίτες χώρες, είτε γιατί απλά εγκαταλείπονται κάπου, συνήθως παράνομα, συνεχίζοντας να μολύνουν το περιβάλλον, όχι με εκπομπές ρύπων αλλά μέσω της διάβρωσης τους.
 
Παράλληλα, αξίζει να γνωρίζουμε πως ο κλάδος της αυτοκινητοβιομηχανίας είναι ο Νο1 καταναλωτής αλουμινίου (42% ή 2 εκ. τόνοι/έτος), μαγνησίου (44%), πλατίνας και συναφών μετάλλων (63%), καουτσούκ (67% και σπάνιων γαιών (20% το 2025 με αυξανόμενες τάσεις), χωρίς να παραβλέπουμε τον χάλυβα (19% της ετήσιας κατανάλωσης στην ΕΕ ή 7 εκ. τόνοι/έτος) ή το γυαλί (1,5 εκ. τόνοι/έτος).
 
Η σωστή επεξεργασία, απορρύπανση και ανακύκλωση των πάσης φύσεως οχημάτων, θα επέφερε μείωση των εκπομπών ρύπων κατά 12,8 εκ. τόνους (όφελος 2,9 δις ευρώ), εξασφάλιση 350t. σπάνιων γαιών και 5,4 εκ. τόνων άλλων ανακυκλώσιμων υλικών (συμπεριλαμβανομένου του χάλυβα, του αλουμινίου, του χαλκού και άλλων κρίσιμων πρώτων υλών), χωρίς να παραβλέπουμε τη δημιουργία 22.000 νέων θέσεων εργασίας αλλά και τη μείωση του κόστους των ανταλλακτικών «από δεύτερο χέρι» που θα επέφερε η ανακύκλωση έως και 3,8 εκ. οχημάτων ετησίων.
 
Αυτοί είναι εξάλλου και οι στόχοι που θέτει ο εν λόγω κανονισμός ως το 2035.
 

Για παράδειγμα, μέχρι το 2035, το 25% των πλαστικών που χρησιμοποιούνται σε ένα όχημα θα πρέπει να είναι ανακυκλώσιμο.