Η ιδέα της απενεργοποίησης των κυλίνδρων σε έναν κινητήρα εσωτερικής καύσης προκειμένου να μειωθεί η κατανάλωση δεν είναι καινούρια. Υπάρχει από τα τέλη του 19ου αιώνα, ωστόσο στην αυτοκινητοβιομηχανία εφαρμογή βρήκε στις αρχές της δεκαετίας του `80.
Τεχνολογία απενεργοποίησης κυλίνδρων ACT
Δεν αναφερόμαστε στο Start&Stop, αλλά στο σύστημα απενεργοποίησης των κυλίνδρων που «κλείνει» κάποιους κυλίνδρους όταν δεν χρειάζεται για να πέσει η κατανάλωση. Η ιδέα είναι παλιά, όμως σήμερα ήρθε η στιγμή της επιτυχημένης εφαρμογής της. Ας δούμε πως λειτουργεί.
H τεχνολογία απενεργοποίησης των κυλίνδρων σε ένα κινητήρα εσωτερικής καύσης δεν εφαρμόζεται μόνο σε μεγάλου κυβισμού μοτέρ, αλλά και μικρότερα, 4κύλινδρα σε σειρά.
Συγκεκριμένα, ήταν η Cadillac η οποία παρουσίασε έναν 6λιτρο V8 κινητήρα (LS2 V8-6-4) στον οποίο απενεργοποιούνταν οι 2 ή οι 4 κύλινδροι για μείωση της κατανάλωσης. Την ίδια περίοδο (1981) η Alfa Romeo σε συνεργασία με το Πανεπιστήμιο της Γένοβα παρουσίασε μία έκδοση της Alfetta όπου απενεργοποιούνταν οι 2 από τους 4 κυλίνδρους του 2λίτρου κινητήρα των 128 ίππων και η κατανάλωση έπεφτε κατά 25% σε σχέση με τον ίδιο καρμπυρατεράτο κινητήρα. Μάλιστα, συνολικά κατασκευάστηκαν 10 μοντέλα τα οποία δόθηκαν σε οδηγούς ταξί, όμως τελικά το project δεν προχώρησε. Όπως δεν προχώρησε πολύ και το αντίστοιχο project της Mitsubishi (Modulated Displacement, 1982) παρόλο που είχε πιο ευρεία εφαρμογή. Καλύτερη τύχη είχε μία δεκαετία μετά η Mercedes η οποία παρουσίασε το 2001 στις S600 και CL600 την τεχνολογία Active Cylinder Control (ACC), οι οποίες φορούσαν ένα V12 5,8 λίτρων με σύστημα απενεργοποίησης των κυλίνδρων. Ωστόσο, το 2002 οι κινητήρες αυτοί βγήκαν από την παραγωγή.
Και ερχόμαστε στο σήμερα, όπου η τεχνολογία απενεργοποίησης των κυλίνδρων σε ένα κινητήρα εσωτερικής καύσης δεν εφαρμόζεται μόνο σε μεγάλου κυβισμού μοτέρ, αλλά και μικρότερα, 4κύλινδρα σε σειρά. Αυτή τη στιγμή, η πιο επιτυχημένη εκδοχή είναι αυτή του Volkswagen Group γιατί αφενός «δουλεύει» επιτυχώς, αφετέρου εφαρμόζεται σε ένα μικρού κυβισμού κινητήρα που απευθύνεται σε ένα ευρύ κοινό. Γιατί υπήρχε και πιο πριν στους W12 κινητήρες, όμως αυτοί αφορούν πολύ λίγους…
Ας δούμε, λοιπόν, πως λειτουργεί το σύστημα απενεργοποίησης των κυλίνδρων του VW γκρουπ, αλλά και τις πολλαπλές εκφάνσεις του, δηλαδή σε ποια μοντέλα συναντάται και πως τα καταφέρνει ο 1,4 TSI των 150 ίππων από μοντέλο σε μοντέλο.
Πως λειτουργεί το σύστημα απενεργοποίησης κυλίνδρων (+video)
Αν ο οδηγός πατήσει πιο αποφασιστικά το γκάζι, οι κύλινδροι 2 και 3 αρχίζουν να λειτουργούν ξανά, χωρίς η «αλλαγή» να γίνεται ουσιαστικά αντιληπτή.
Η μηχανική διαδικασία εκτελείται μέσα σε μισή περιστροφή του εκκεντροφόρου και ανάλογα με τις στροφές του κινητήρα χρειάζονται μόλις 13 - 36 χιλιοστά του δευτερολέπτου. Η συνεργασία με την ανάφλεξη και την πεταλούδα γκαζιού εξασφαλίζει ομαλή απενεργοποίηση ή ενεργοποίηση του 2ου και 3ου κυλίνδρου. Επιπλέον, χάρη σε έναν αισθητήρα στο πεντάλ του γκαζιού και ένα έξυπνο λογισμικό, το σύστημα μπορεί να ανιχνεύσει ιδιόρρυθμο προφίλ οδήγησης – όπως κατά την οδήγηση σε στροφές ή σε γρήγορες αλλαγές ταχυτήτων στην εθνική οδό. Σε τέτοιες περιπτώσεις το σύστημα ACT απενεργοποιείται.
Τέλος, ο οδηγός έχει γνώση του εάν δύο ή τέσσερις κύλινδροι είναι ενεργοί από σχετική ένδειξη στην οθόνη πολλαπλών λειτουργιών που βρίσκεται στον πίνακα οργάνων.
Μείωση της κατανάλωσης έως 1,0 λτ./100 χλμ.
Κατά την οδήγηση στην πόλη η εξοικονόμηση καυσίμου μπορεί να φτάσει και το 1,0 λτ./100 χλμ.
Μερικά τεχνικά στοιχεία
Τα μοντέλα στο οποία συναντάται είναι πολλά μέσα στο Volkswagen Group, ωστόσο, η επιτυχία βρίσκεται στο γεγονός ότι τοποθετείται σε πολλές κατηγορίες.
Τα μοντέλα στο οποία συναντάται είναι πολλά μέσα στο Volkswagen Group, ωστόσο, η επιτυχία βρίσκεται στο γεγονός ότι τοποθετείται σε πολλές κατηγορίες. Από τα Volkswagen Polo και Audi Α1 όπου δίνει ένα σπορτίφ χαρακτήρα, έως τα Volkswagen Passat, VW Sharan ή Skoda Superb τα οποία καταφέρνει και τα κινεί οικονομικά και με αξιοπρεπείς επιδόσεις. Παρακάτω αναφερόμαστε στο πως τα καταφέρνει από μοντέλο σε μοντέλο.
Στην πράξη σε Audi, VW και Skoda
Η τεχνολογία συναντάται σε μοντέλα και των 3 εταιρειών, κάνοντας τη διαφορά.
Στα Audi A1 και VW Polo
Σπορ προσανατολισμό δίνει ο 1,4 TSI ACT 150 PS στην περίπτωση των Polo BlueGT και Audi A1, τέτοιο που να αποτελεί «προάγγελο» του GTI τόσο με τον ήχο του, όσο και με το στήσιμο ή τις επιδόσεις του. Πιο αναλυτικά, το 0-100 χλμ./ώρα έρχεται μόλις σε 7,8 δλ., η τελική ταχύτητα σταματάει στα 220 χλμ./ώρα ενώ η μέση κατανάλωση περιορίζεται στα 4,8 λτ./100 χλμ. και οι εκπομπές CO2 στα 110 γρ./χλμ. Με αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη, τα νούμερα είναι ελαφρώς καλύτερα (4,7 λτ./100 χλμ. και 108 γρ. CO2/χλμ.
Στα Audi A3 και VW Golf
Στην περίπτωση των Golf και A3 ο 1,4 TSI ACT των 150 ίππων συνδυάζει την οικονομία καυσίμου με τις γρήγορες επιδόσεις, αφού το 0-100 χλμ./ώρα ολοκληρώνεται σε 8,2 δλ., ενώ οι εκπομπές CO2 ανέρχονται στα 112 γρ./χλμ. (113 με το αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη).
Στο Audi Q3
Στο Audi Q3 ο 1,4 TFSI CoD των 150 PS έχει να ανταποκριθεί σε ένα δυσκολότερο έργο, μιας και το βάρος του μοντέλου ανέρχεται στα 1.385 κιλά. Έτσι το 0-100 ανέρχεται σε 9,2 δλ. ενώ η επίσημη μέση κατανάλωση είναι 5,5 λτ./100 χλμ. Ωστόσο, στην πράξη αυτή είναι αρκετά μεγαλύτερη καθώς σε κανονικές συνθήκες κίνησης οι κύλινδροι 2 και 3 απενεργοποιούνται μόνο ύστερα από αρκετή προσοχή στο γκάζι. Οι εκπομπές CO2 ανέρχονται στα 127 γρ./χλμ.
Στα VW Passat και Skoda Superb
Κάτω από το καπό των VW Passat και Skoda Superb ο 1,4 TSI ACT δεν βάζει φωτιά στην άσφαλτο, ωστόσο καταφέρνει και κινεί άκρως αξιοπρεπώς τα μεγάλα οικογενειακά αμαξώματά τους. Έχει αρκετή ροπή από χαμηλά, είναι γραμμικός στο γκάζι και η μέση κατανάλωση μένει χαμηλά, συγκεκριμένα 4,8 λτ./100 χλμ. στο Superb και 4,9 στο Passat. Ωστόσο, στην πράξη και στις δύο περιπτώσεις είναι μεγαλύτερη (περίπου στα 8 λίτρα), νούμερο ωστόσο καλό δεδομένου του χαρακτήρα τους.
