«Πράσινο» κέρδος για όλους

· Είναι άοσμο και άχρωμο, ωστόσο ενισχύεται με συγκεκριμένες οσμογενείς ουσίες προκειμένου να γίνεται αντιληπτή πιθανή διαρροή του.
· Έχει υψηλή περιεκτικότητα σε οκτάνια (περίπου 110+)
· Η χημική του σύσταση αποτελείται βασικά από δύο υδρογρονάνθρακες, το προπάνιο και το βουτάνιο.
· Δεν περιέχει μόλυβδο που βλάπτει τα εσωτερικά μέρη του κινητήρα.
· Στο αυτοκίνητο διοχετεύεται σε συνθήκες πολύ υψηλής πίεσης που μειώνεται στο πλαίσιο της εγκατάστασης.

Υπολογίζεται λοιπόν ότι ένας κινητήρας εσωτερικής καύσης που χρησιμοποιεί υγραέριο εκπέμπει περίπου 12% μικρότερες ποσότητες διοξείδιο του άνθρακα (CO2), μέχρι και 80% λιγότερα οξείδια του αζώτου, 20% με 40% λιγότερους υδρογονάνθρακες και αντίστοιχα μειωμένη ποσότητα μονοξειδίου του άνθρακα σε σύγκριση με το αν η καύση του διενεργείτο με βενζίνη. Πλεονεκτήματα όμως υπάρχουν και έναντι των πετρελαιοκινητήρων που εκπέμπουν έως και 95% μεγαλύτερες ποσότητες σωματιδίων. Να τονίσουμε ότι η Διεθνής Επιτροπή του ΟΗΕ για την Κλιματική Αλλαγή (International Panel on Climate Change – IPPC) έχει εξαιρέσει το υγραέριο κίνησης από τα αέρια που ενισχύουν το φαινόμενο του θερμοκηπίου και την υπερθέρμανση του πλανήτη.

Πώς παράγεται; Από που προέρχεται;
Τo υγραέριο που διακινείται στα πρατήρια καυσίμων στην Ελλάδα παράγεται, σχεδόν στο σύνολό του, από εγχώριες μονάδες διύλισης. Στην πράξη παρασκευάζεται κατά την κλασματική απόσταξη του αργού πετρελαίου. Εισαγωγές υγραερίων από το εξωτερικό πραγματοποιούνται σπάνια και σε πολύ μικρές ποσότητες και αφορούν κυρίως άλλες χρήσεις.

Η τελική τιμή πώλησης της βενζίνης στον καταναλωτή περιλαμβάνει σήμερα περίπου 60% φόρους και δασμούς. Για το diesel κίνησης το ποσοστό αυτό είναι περίπου 50% , ενώ για το Autogas το ποσοστό αντιστοιχεί περίπου στο 25% της τελικής τιμής. Αυτός είναι ένας από τους σημαντικότερους λόγους για τους οποίους σήμερα η τιμή του υγραερίου ανά λίτρο, είναι σχεδόν μισή από αυτή του λίτρου της βενζίνης αλλά και του diesel. Ο δεύτερος σημαντικότερος, σύμφωνα με τους ειδικούς, είναι ότι το υγραέριο δημιουργείται σε αφθονία ποσοτήτων σε παγκόσμια βάση και μπορεί πρακτικά να καλύψει πολύ μεγαλύτερες ενεργειακές ανάγκες από αυτές που πραγματικά καλύπτει σήμερα. Ουσιαστικά λοιπόν, δεν αξιοποιείται στο βαθμό που θα μπορούσε, από πλευράς διαθεσιμότητας, σε παγκόσμια βάση.

Μεγάλο ποσοστό των Ευρωπαίων οδηγών (ιδιωτών και επαγγελματικών), εδώ και πολλά χρόνια, προχωρούν σε after market μετατροπές με υγραέριο ή αγοράζουν εργοστασιακά υγραεριοκίνητα αυτοκίνητα προκειμένου να εξοικονομήσουν χρήματα. Ενδεικτικά αναφέρουμε πως στην Ιταλία κυκλοφορούν περίπου 1 εκατομμύριο οχήματα και στο Ηνωμένο Βασίλειο περίπου 40.000 οχήματα. Ενδιαφέρον παρουσιάζει το γεγονός ότι το 90% των ταξί στην Ιαπωνία χρησιμοποιούν το υγραέριο ως βασικό καύσιμο. Υπολογίζεται επίσης ότι το 2020 στην Ευρώπη, το 10% των οχημάτων θα χρησιμοποιούν υγραέριο. Στην Τουρκία, περισσότερο από το 25% των οχημάτων είναι ήδη υγραεριοκίνητα και ο αριθμός των πρατηρίων που διαθέτουν το συγκεκριμένο καύσιμο αγγίζει τις 7.000!

Σύμφωνα με στοιχεία του Ευρωπαϊκού Οργανισμού για το υγραέριο (AEGPL), αν επαληθευτούν οι προβλέψεις που θέλουν το 10% των οχημάτων στην Ευρώπη το 2020 να είναι υγραεριοκίνητα, τότε η Γηραιά Ήπειρος θα μπορέσει να:
· Μειώσει κατά 20,3 δισεκατομμύρια ευρώ τα περιβαλλοντικά έξοδα, λόγω των μειωμένων εκπομπών ρύπων.
· Περιορίσει κατά 350 εκατομμύρια τόνους τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα.
· Εξοικονομήσει 41,2 εκατομμύρια ευρώ από το κόστος χρήσης των οχημάτων (οι οδηγοί τους).

Στη χώρα μας σχεδόν όλα τα αυτοκίνητα που χρησιμοποιούν, ως καύσιμο, το υγραέριο έχουν υποστεί ειδική μετατροπή. Βέβαια, αρκετές είναι και οι αυτοκινητοβιομηχανίες όπως π.χ η Opel, η Seat και η Fiat, που διατηρούν στη γκάμα τους σε όλο τον κόσμο μοντέλα που λειτουργούν με εναλλακτικές μορφές καυσίμου, όπως είναι το υγραέριο (LPG).

Η εγκατάσταση ενός κιτ υγραεριοκίνησης μπορεί να γίνει σχεδόν σε κάθε τύπο βενζινοκίνητου αυτοκινήτου (αφορά δηλαδή κινητήρες και πολλαπλού αλλά και άμεσου ψεκασμού). Είναι σημαντικό φυσικά, ο άνθρωπος που θα κάνει τη μετατροπή να ξέρει καλά τη δουλειά του, καθώς απαιτoύνται ειδικές και συγκεκριμένες γνώσεις και απόλυτη εξειδίκευση.

- Ρυθμιστής πίεσης ή εξαεριωτής (δεν υπάρχει πάντα)
- Ρεζερβουάρ (σε σχήμα ρεζέρβας ή κυλινδρικό)
- Φίλτρο υγραερίου
- Μπεκιέρα (όχι πάντα)
- Εγκέφαλος υγραερίου
- Σωληνώσεις και καλωδίωση

Η πίεση στην οποία βρίσκεται το υγραέριο στο ρεζερβουάρ αρκεί προκειμένου αυτό να φτάνει στον ρυθμιστή πίεσης ή εξαεριωτή που βρίσκεται στο χώρο του κινητήρα. Εκεί, το υγραέριο μετατρέπεται από υγρή σε αέρια μορφή. Στη συνέχεια, διοχετεύεται μέσω ενός σωλήνα στο φίλτρο υγραερίου και έπειτα στη μπεκιέρα προκειμένου να ψεκαστεί στον κινητήρα για να γίνει η καύση. Για τον έλεγχο των λειτουργιών αυτών, υπεύθυνος είναι ένας ηλεκτρονικός εγκέφαλος που εφόσον τεθεί σε λειτουργία παρακάμπτει τον βασικό εγκέφαλο του αυτοκινήτου λειτουργώντας όμως, σε σχέση με τη μπεκιέρα, στους ίδιους παλμούς. Αυτό σημαίνει ότι δεν πρέπει να μπερδεύει τον εργοστασιακό εγκέφαλο για να μην φθείρονται τα εσωτερικά μέρη του κινητήρα. Κατά την εκκίνηση του κινητήρα λοιπόν, η λειτουργία γίνεται με βενζίνη και περιμένουμε ώσπου ο δείκτης της θερμοκρασίας του κινητήρα να φτάσει τους 30 με 40 βαθμούς Κελσίου, προκειμένου είτε μέσω του σχετικού διακόπτη είτε αυτόματα να επιλεγεί το υγραέριο για καύσιμο.

Το ρεζερβουάρ αποτελείται από ειδικές επενδύσεις που μεταξύ άλλων, περιλαμβάνουν ατσάλι πάχους περίπου 5 χιλιοστών. Ζυγίζει περίπου 30 με 40 κιλά κενό και 55 με 60 κιλά γεμάτο. Υπολογίστε λοιπόν ότι ζυγίζει περίπου όσο ένα μικρόσωμο άτομο. Πάντως στις περισσότερες των περιπτώσεων πρέπει να έχουμε υπό όψιν μας πως το ρεζερβουάρ του υγραερίου μπορεί να μας «κλέψει» ίσως και όλο το χώρο της ρεζέρβας ή τουλάχιστον το μισό πορτμπαγκάζ, ανάλογα με τον τύπο που θα επιλέξουμε.

Οι μετατροπές αυτές κοστίζουν περίπου από 900 έως 2.500 ευρώ, ανάλογα και με τον τύπο του κινητήρα (4κύλινδρος, 6κύλινδρος κ.λ.π.). Οι περισσότεροι μετατροπείς χρειάζονται σχεδόν δύο μέρες για να την ολοκληρώσουν, καθώς απαιτείται χαρτογράφηση του πρόσθετου εγκεφάλου με ειδικό λογισμικό, αλλά και αρκετές δοκιμές προκειμένου το αποτέλεσμα να είναι το επιθυμητό.

Οι περισσότεροι μετατροπείς δίνουν κατά μέσο όρο δύο χρόνια εγγύηση (μπορεί να διαφέρει αυτό) σε ό,τι αφορά τη δική τους εγκατάσταση και τη λειτουργία της. Ενδιαφέρον παρουσιάζει το γεγονός ότι κάποιοι επίσημοι έμποροι και επισκευαστές αυτοκινήτων αναγνωρίζουν αυτού του είδους τις μετατροπές δίχως να στερούν από τον πελάτη τους την εργοστασιακή εγγύηση. Ωστόσο, επειδή είναι ελάχιστοι αυτοί, καλό θα είναι και αυτό να το διευκρινίσουμε πριν προχωρήσουμε στη μετατροπή προκειμένου να είμαστε σίγουροι.

Το υγραέριο από τη φύση του διαθέτει εκρηκτικές ιδιότητες. Σύμφωνα πάντως με τις εταιρείες και τους πιστοποιημένους μετατροπείς, πρόβλημα έκρηξης ή πυρκαγιάς, μετά από αστοχία υλικού ή τρακάρισμα δεν τίθεται. Το ρεζερβουάρ αλλά και το σύστημα συνολικά, διαθέτει ειδικές βαλβίδες ασφαλείας, οι οποίες π.χ σε περίπτωση φωτιάς από ατύχημα, αποκόπτουν την παροχή ρεύματος και υγραερίου στον κινητήρα αλλά και φροντίζούν ώστε το υγραέριο να εκτονώνεται στην ατμόσφαιρα.

Στον έλεγχο ΚΤΕΟ δεν θα αντιμετωπίσετε κανένα πρόβλημα, εφόσον η εγκατάσταση πραγματοποιήθηκε σε πιστοποιημένο μετατροπέα. ¶λλωστε, αφού λοιπόν κάνετε τη μετατροπή, πρέπει να επισκεφθείτε ένα δημόσιο ΚΤΕΟ προκειμένου να πάρετε βεβαίωση ότι η μετατροπή έγινε σωστά και όλα τα επιπλέον μέρη που τοποθετήθηκαν έχουν πιστοποιηθεί και λειτουργούν σωστά. Εκεί, πρέπει να προσκομίσετε και υπεύθυνη δήλωση του μετατροπέα, τα στοιχεία του οποίου θα διασταυρωθούν με το Υπουργείο προκειμένου να διαπιστωθεί αν είναι εγκεκριμένος ή όχι. Έπειτα, τη βεβαίωση αυτή πρέπει να πάτε στο Υπουργείο Μεταφορών για να αλλάξετε την άδεια της κυκλοφορίας, η οποία στο εξής δίπλα στον τύπο του καυσίμου θα πρέπει να γράφει «υγραέριο» δίπλα στον κωδικό της βενζίνης.

H τακτική συντήρηση του συστήματος πραγματοποιείται περίπου κάθε 20.000 ή 25.000 χιλιόμετρα και, εκτός από έναν γενικό έλεγχο, περιλαμβάνει αλλαγή του φίλτρου υγραερίου που κοστίζει περίπου 5 με 10 ευρώ. Το ρεζερβουάρ υγραερίου καλό είναι αντικαθίσταται σε διάστημα περίπου 10 ετών, με μέσο κόστος 90 ευρώ. Στα 50.000 χιλιόμετρα πρέπει να καθαριστούν τα μπεκ, εργασία που κοστίζει περίπου 20 με 50 ευρώ.

Service πριν την εγκατάσταση και συμβουλή από τον κατασκευαστή Αυτό που πρέπει οπωσδήποτε να γνωρίζουμε είναι πως πριν εγκαταστήσουμε kit υγραερίου στο αυτοκίνητό μας, επιβάλλεται να κάνουμε ένα ολοκληρωμένο service στον κινητήρα. Όλες οι ρυθμίσεις θα γίνουν στα ήδη υπάρχοντα δεδομένα του μοτέρ και προκειμένου να δουλεύει σωστά, πρέπει να βρίσκεται σε άριστη κατάσταση. Επίσης, κρίνεται σκόπιμο να μιλήσουμε με την εταιρεία που εκπροσωπεί τον κατασκευαστή του αυτοκινήτου μας προκειμένου να διαπιστώσουμε αν ο κινητήρας και τα λεγόμενα «σωθικά» του καλύπτουν τις προδιαγραφές της υγραεριοκίνησης. Υπάρχουν περιπτώσεις που συγκεκριμένοι κατασκευαστές δεν το συνιστούν.

Για τους απλούς κινητήρες πολλαπλού ψεκασμού, η μετατροπή είναι πιο απλή υπόθεση. Όμως με τα καινούριας τεχνολογίας μοτέρ που πραγματοποιούν άμεσο ψεκασμό χρειάζεται ιδιαίτερη προσοχή προκειμένου να είμαστε βέβαιοι πως ο εγκαταστάτης γνωρίζει καλά τη δουλειά του και πως το σύστημα που τοποθετούμε είναι δοκιμασμένο επί της ουσίας. Επίσης, αυτά τα συστήματα έχουν και μεγάλες διαφορές μεταξύ τους. Για παράδειγμα, υπάρχουν kit για κινητήρες TSI της VW (όπως αυτό της ολλανδικής εταιρείας Vialle) που πραγματοποιούν άμεσο ψεκασμό και χρησιμοποιούν τα μπεκ της βενζίνης, ενώ μας επιτρέπουν να κινούμαστε με υγραέριο από την πρώτη στιγμή που θα βάλουμε μπροστά. Εναλλακτικά, υπάρχουν άλλα συστήματα για μοτέρ άμεσου ψεκασμού (όχι για TSI) που απαιτούν να ξεκινήσουμε με βενζίνη, μέχρι ο κινητήρας να έρθει σε κατάλληλη θερμοκρασία λειτουργίας. Ακόμα, άλλα συστήματα προβλέπουν πως το υγραέριο χρησιμοποιείται μόνο όταν οι στροφές λειτουργίας του κινητήρα βρίσκονται μεταξύ των 1.200 σ.α.λ. και 5.400 σ.α.λ. Πριν και μετά από αυτό το φάσμα στροφών λειτουργίας, γυρνούν αυτόματα στη βενζίνη. Ειδικά λοιπόν, αν ο κινητήρας του αυτοκινήτου που έχουμε είναι άμεσου ψεκασμού, πρέπει να ενημερωθούμε σωστά για τη λειτουργία του kit που θα τοποθετήσουμε καθώς και για το ποσοστό αξιοπιστίας του σε βάθος χρόνου.

Στην αγορά θα βρείτε πλέον και συστήματα που δεν χρησιμοποιούν πνεύμονα-εξαεριωτή αλλά πραγματοποιούν, όπως τονίζουν οι εγκαταστάτες που τα χρησιμοποιούν, υγρό ψεκασμό. Ένα τέτοιο σύστημα είναι το LΡfi που τοποθετεί στο Forester 2,0 η ελληνική αντιπροσωπεία της Subaru.