Στο κατώφλι μιας νέας εποχής

O κ. Οικονομίδης δέχθηκε να μας μιλήσει για το FISIKON και τα πλεονεκτήματα που προσφέρει στον σύγχρονο επαγγελματία αυτοκινητιστή –και όχι μόνο- σε μια συνέντευξη που μας φέρνει στο κατώφλι μιας νέας εποχής για την ελληνική αγορά. Παράλληλα όμως δημιουργεί εκ νέου πολλά ερωτήματα για την στάση της Πολιτείας σε θέματα που αφορούν νέες δραστηριότητες και στην ανάπτυξη της επιχειρηματικότητας στην –ας μην γελιόμαστε- δεινοπαθούσα χώρα μας, η οποία αναζητεί εναγωνίως λύσεις και τρόπους ανάπτυξης. 

Σ.O.: Η ΔΕΠΑ αρχικά προσπάθησε να θέσει σε στέρεες βάσεις την αγορά του φυσικού αερίου ως καύσιμο και για τα οχήματα με την πιστοποίηση των κατάλληλων συνεργείων που θα αναλάμβαναν τις διασκευές. Παρά το γεγονός ότι το θέμα της διασκευής των κινητήρων στα υφιστάμενα οχήματα για χρήση και του φυσικού αερίου ως καύσιμο στην Ευρώπη είναι πλέον ένα τετριμμένο ζήτημα, στην Ελλάδα δεν ισχύει το ίδιο. Για τον λόγο αυτό, πριν από δύο χρόνια κάναμε στην Ελλάδα την πρώτη εκπαίδευση σε ένα μικρό αριθμό τεχνιτών και πιστοποιήσαμε τεχνίτες και συνεργεία. Η εκπαίδευση πραγματοποιήθηκε από τη ΔΕΠΑ μέσω πιστοποιημένων ΚΕΚ, ενώ στους τεχνίτες, που παρακολούθησαν επαρκώς το πρόγραμμα της εκπαίδευσης και έκαναν πρακτική εξάσκηση στη διασκευή οχημάτων, δόθηκε βεβαίωση ότι παρακολούθησαν αυτή την εκπαίδευση. Στη συνέχεια πήραν την άδεια ασκήσεως επαγγέλματος από το υπουργείο. Το υπουργείο με βάση τη σχετική νομοθεσία δίνει άδειες για τεχνίτες αερίων καυσίμων. Οι τεχνίτες τόσο του LPG (υγραέριο) και του CNG (φυσικό αέριο) έχουν τις ίδιες δυνατότητες. Η διαδικασία διασκευής οχημάτων σε CNG είναι ακριβώς η ίδια που γίνεται και για το LPG.

Σ.O.: Ναι, υπάρχουν μεγάλες διαφορές μεταξύ CNG και LPG. Από την άλλη μεριά υπάρχει μεγάλη σύγχυση στους καταναλωτές, η οποία πρέπει να ξεκαθαριστεί. Η διαφορετική συμπεριφορά των δύο καυσίμων οφείλεται στις διαφορετικές φυσικές και χημικές ιδιότητες αυτών. Αυτό που πρέπει να γνωρίζει κανείς είναι το Φ.Α. είναι ασφαλέστερο (το ασφαλέστερο όλων των καυσίμων, ακόμα και το diesel) και πολύ καθαρότερο.

Το φυσικό αέριο αποθηκεύεται σε μεγαλύτερες πιέσεις από τα άλλα καύσιμα, ακόμα και από το LPG, αλλά κατά τα λοιπά το ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχουν της λειτουργίας του κινητήρα είναι παρόμοιο με το LPG. Αντίστοιχα, κάποιοι «πνεύμονες» που ουσιαστικά είναι ρυθμιστές πίεσης (μεταβάλλουν την πίεση στην οποία είναι αποθηκεμένο το αέριο στην δεξαμενή προκειμένου να το εγχύσουν στον θάλαμο καύσης), μπορούν να λειτουργήσουν και με τους δύο τύπους καυσίμου. 

Πέραν αυτού, οι τεχνίτες πρέπει να δώσουν ιδιαίτερη σημασία στη διαδικασία εγκατάστασης των δεξαμενών φυσικού αερίου στο όχημα. Συγκεκριμένα αναφέρομαι στο γεγονός ότι, οι παραδοσιακές φιάλες είναι χαλύβδινες και έχουν σημαντικό βάρος που σημαίνει ότι πρέπει να γίνεται σωστή πάκτωση και τα σωληνάκια πρέπει να είναι ανοξείδωτα και υψηλής πίεσης. 

Σ.O.: Δυστυχώς τα πράγματα δεν είναι τόσο απλά και αυτό γιατί, η ελληνική νομοθεσία δεν αντιμετωπίζει την εγκατάσταση των δύο καυσίμων στα αυτοκίνητα με τον ίδιο τρόπο. Επιγραμματικά μπορώ να σας αναφέρω τα εξής: 

Στην Ευρωπαϊκή νομοθεσία του ΟΗΕ, ισχύει ο κανονισμός R67 που ­αφορά μόνο στο LPG. 

Ο αντίστοιχος του R67 για το φυσικό αέριο είναι ο R110. 

Παράλληλα όμως, υπάρχει και ο R115 ο οποίος αφορά και στους δύο τύπους καυσίμου και αναφέρεται κυρίως στα επίπεδα ρύπων και θορύβου των οχημάτων. Στην Ελλάδα έχει υιοθετηθεί ο κανονισμός R67 για το LPG και ο R115. 

Οι κανονισμοί τόσο για το LPG όσο και για το CNG προβλέπουν ότι όλα τα εξαρτήματα που θα χρησιμοποιηθούν για τη διασκευή πρέπει να είναι πιστοποιημένα βάση κανονισμού για το αντίστοιχο καύσιμο.

Επομένως ο τεχνίτης που κάνει τη διασκευή συμπληρώνει μία αίτηση και συνημμένα παραδίδει τα πιστοποιητικά των εξαρτημάτων που χρησιμοποίησε και υπογράφει ότι έχει γίνει σωστά η εγκατάσταση. Με τα συγκεκριμένα έγγραφα το όχημα μπορεί να βγάλει άδεια από το υπουργείο. Στην Ελλάδα η συγκεκριμένη μέθοδος δεν έχει εφαρμοστεί για το CNG, γεγονός παράτυπο κατά την άποψή μου. Για να μπορέσεις να μετατρέψεις ένα όχημα σε CNG στην Ελλάδα πρέπει να προμηθευτείς ακριβώς τα ίδια εξαρτήματα που έχουν χρησιμοποιηθεί σε άλλο όχημα στο εξωτερικό το οποίο έχει βγάλει έγκριση τύπου, προκειμένου να είναι σε θέση να πάρει έγκριση τύπου και στην Ελλάδα. Η συγκεκριμένη μέθοδος χρησιμοποιείται και για τα καινούρια οχήματα. 

Δυστυχώς η διασκευή οχημάτων σε CNG δεν μπορεί να γίνει εάν δεν υιοθετηθεί ο κανονισμός R110. Αυτό μας δημιουργεί πολύ μεγάλο πρόβλημα ενώ, δεν υπάρχει προφανής λόγος για την ύπαρξη αυτού του εμποδίου από τη στιγμή που εφαρμόζεται ευρύτατα στο εξωτερικό. 

Η διαδικασία της διασκευής σε ότι αφορά τους τεχνίτες, είναι δυνατόν να εφαρμοστεί άμεσα. Εκεί που υπάρχει πρόβλημα είναι στην υιοθέτηση των κανονισμών που έχει θεσπίσει η νομοθεσία για τα διασκευασμένα οχήματα. 

Συγκεκριμένα, δεν έχει υιοθετηθεί ακόμα ο κανονισμός R110 o οποίος είναι ο κανονισμός που αφορά ειδικά στο φυσικό αέριο. 

Ένα επιπρόσθετο ζήτημα είναι ότι ενώ στην Ευρώπη πρέπει να εφαρμόζεται υποχρεωτικά ο κανονισμός R67 για το LPG, στην Ελλάδα εναλλακτικά μπορούν να χρησιμοποιηθούν εξαρτήματα με σήμανση «CΕ», το οποίο δεν εξασφαλίζει ότι το εξάρτημα αυτό είναι συμβατό με το όλο σύστημα, ή κατάλληλο για χρήση LPG, σύμφωνα με τα όσα ορίζονται από τον Κανονισμό R67. 

Συνεπώς, η ελληνική νομοθεσία είναι ελαστική ως προς την διαδικασία διασκευής για το LPG ενώ έχει αποκλείσει –ουσιαστικά- τη διασκευή φυσικού αερίου. 

Στόχος μας είναι να αντιμετωπίσουμε την ετεροβαρή αντιμετώπιση της Πολιτείας σε ότι αφορά στην εφαρμογή του CNG στα διασκευασμένα οχήματα, με βάση την υπάρχουσα κατάσταση που εφαρμόζεται σήμερα στο εξωτερικό. 

Σ.O.: Εμείς ανακαλύψαμε την ύπαρξη αυτού του προβλήματος το φθινόπωρο του 2012, δηλαδή περίπου ένα χρόνο πριν. Τη στιγμή δηλαδή που η διοίκηση της ΔΕΠΑ είχε εγκρίνει την εκπαίδευση τεχνιτών μέσω προγραμμάτων για πανελλαδική κάλυψη.

Σ.O.: Το πρόγραμμα αυτό δεν αφορά μόνο στα ελαφρά επαγγελματικά αλλά και στα βαρέα. Ιδιαίτερα για τα βαρέα οχήματα, στο πρόγραμμα της εκπαίδευσης έχουμε συμπεριλάβει και τη μετατροπή πετρελαιοκινητήρων, όμως και αυτό εμπίπτει στον κανονισμό R110. Επομένως, όλες αυτές οι προσπάθειες δεν μπορούν να προχωρήσουν λόγω αυτού του κολλήματος. Και δεν πρέπει να παραβλέπουμε το γεγονός ότι η εταιρεία μας έχει κάνει επενδύσεις στο συγκεκριμένο τομέα. Αυτή τη στιγμή δημιουργούμε πρατήρια μέσα σε υπάρχοντα πρατήρια, με επενδύσεις που ανέρχονται πάνω από 400.000 ευρώ για κάθε πρατήριο.

Σ.O.: Η διασκευή μπορεί να γίνει και σε κινητήρες βενζίνης αλλά και σε κινητήρες πετρελαίου ωστόσο, διαφοροποιούνται οι διαδικασίες αλλά και τα κόστη. 

Η τεχνολογία για τη μετατροπή πετρελαιοκινητήρων είναι αρκετά διαφοροποιημένη και τα κόστη αυξημένα. Αυτή τη στιγμή η μετατροπή ενός βενζινοκινητήρα σε CNG κοστίζει περίπου 2.000 ευρώ. Φυσικά, περιμένουμε αυτό να μεταβληθεί άρδην στο σύντομο μέλλον όταν θα αυξηθεί ο αριθμός των μετατροπών και κατΆ επέκταση τα μεγέθη των παραγγελιών σε εξαρτήμ­ατα. Όπως ακριβώς συμβαίνει τώρα με τις μετατροπές σε LPG. 

Αντίστοιχα, το κόστος μετατροπής ενός πετρελαιοκινητήρα κυμαίνεται περίπου στις 10.000 – 15.000 ευρώ. Στη συγκεκριμένη περίπτωση γίνεται μικτή καύση καυσίμου, δηλαδή και πετρελαίου και φυσικού αερίου. Στους τετράχρονους πετρελαιοκινητήρες, την ώρα που κατεβαίνει ο κύλινδρος και κάνει αναρρόφηση (ανοίγει η βαλβίδα), στον θάλαμο καύσης εισέρχεται φυσικό αέριο. Κατά την συμπίεση, την ώρα που ο κύλινδρος πλησιάζει στο άνω σημείο, εκχέεται και μικροποσότητα πετρελαίου, το οποίο με τη συμπίεση αυτοαναφλέγεται δεδομένου ότι δεν υπάρχει μπουζί στον πετρελαιοκινητήρα. Η συμμετοχή του φυσικού αερίου στο μείγμα καυσίμου ανέρχεται στο 75-80%, ελαχιστοποιώντας την κατανάλωση πετρελαίου. 

Σ.O.: Το φυσικό αέριο αναφλέγεται σε υψηλότερες θερμοκρασίες από το πετρέλαιο αλλά και από τα υπόλοιπα καύσιμα και αυτός είναι ένας από τους βασικότερους λόγους που το καθιστούν πιο ασφαλές. Παράλληλα, αναφλέγεται μόνο όταν η συγκέντρωση του στον αέρα είναι μεταξύ 5-15%. Αντιλαμβάνεστε πως ακόμα και στην περίπτωση διαρροής, σε μικρή απόσταση από αυτή, το αέριο έχει διασκορπιστεί σημαντικά και δεν υπάρχει ενδεχόμενο ανάφλεξης. 

Επιπρόσθετα, το φυσικό αέριο λόγω φυσικών και χημικών ιδιοτήτων, δημιουργεί μεγαλύτερες συνθήκες ασφαλείας σε σχέση με τα υπόλοιπα καύσιμα. 

Ένα από τα σημεία που θέλουμε να τονίσουμε ιδιαιτέρως είναι ότι φυσικό αέριο είναι ένα εναλλακτικό καύσιμο ελαφρύτερο από τον ατμοσφαιρικό αέρα,, γεγονός που σημαίνει πως όταν υπάρξει διαρροή, έχει ανοδική πορεία ακόμη και αν παρατηρείται διαρροή με πίεση. Αντίθετα, ο LPG είναι βαρύ και άχρωμο αέριο το οποίο, σε περίπτωση διαρροής έχει καθοδική πορεία. Ένα παράδειγμα το οποίο δεν γνωρίζει δυστυχώς ο κόσμος είναι ότι βάση νομοθεσίας, τα διασκευασμένα οχήματα LPG απαγορεύεται να βρίσκονται σε υπόγειους χώρους, κάτι που δεν ισχύει για τα αντίστοιχα CNG. 

Ο κανονισμός για τα συνεργεία αερίων καυσίμων στην Ελλάδα, λόγω του LPG, απαγορεύει τη λειτουργία τους σε υπόγειους χώρους ή σε χώρους που επικοινωνούν με υπόγειο. Ο συγκεκριμένος περιορισμός δεν θα υπάρχει στη σχετική νομοθεσία για το CNG ενώ και οι περιορισμοί σχετικά με τις αποστάσεις που πρέπει να τηρούνται σε σχέση με τις περιμετρικές δραστηριότητες και λειτουργίες, είναι ιδιαίτερα μειωμένοι.

Καταλήγοντας αξίζει να σημειώσω πως μέχρι σήμερα δεν έχουν καταγραφεί ατυχήματα οχημάτων τα οποία να οφείλονται στο φυσικό αέριο. Υπάρχουν περιπτώσεις ατυχημάτων στο εξωτερικό όπου το όχημα έχει διαλυθεί πλήρως αλλά η φιάλη του φυσικού αερίου έχει παραμείνει άθικτη. Στην περίπτωση της Ελλάδας, την τελευταία δεκαετία κυκλοφορούν λεωφορεία και απορριμματοφόρα φυσικού αερίου χωρίς να έχει παρατηρηθεί το παραμικρό πρόβλημα.

Σ.O.: Αυτό που έχει υπερτονιστεί αυτή της στιγμή είναι οι μειωμένοι ρύποι. Η μείωση των εκπομπών ρύπων από την χρήση του φυσικού αερίου στους κινητήρες εσωτερικής καύσης είναι ιδιαίτερα μεγάλη σε σχέση με τα άλλα καύσιμα. Σε σχέση με το πετρέλαιο κίνησης, μηδενίζονται τα σωματίδια, ενώ στην περίπτωση της βενζίνης, από την ατελή καύση της παράγονται καρκινογόνοι κυκλικοί  υδρογονάνθρακες κάτι που δεν υπάρχει (μηδενίζεται) στην περίπτωση του CNG. 

Τέλος το φυσικό αέριο έχει 25-30% λιγότερες εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα (CO2) σε σχέση με τη βενζίνη και 50% λιγότερο οξείδια του αζώτου (ΝΟx).

Σ.O.: Σε ότι αφορά στους οδηγούς και τους ιδιοκτήτες οχημάτων CNG, θα ήθελα να αναφέρω δύο στοιχεία: ότι το φυσικό αέριο έχει βαθμό οκτανίων 130. Ο υψηλός βαθμός οκτανίων βοηθάει στη χρήση σε κινητήρες υψηλής συμπίεσης καθώς  αποκλείονται οι αυταναφλέξεις. Για παράδειγμα, ένα όχημα 1.400 κ.εκ. στο οποίο κάναμε δοκιμές (VW Passat Taxi), αποδίδει 150 ίππους και τελική ταχύτητα 215 χλμ./ώρα με το φυσικό αέριο ενώ το ίδιο όχημα με τη βενζίνη, η απόδοση του κινητήρα του ανέρχεται στους 123 ίππους και η τελική ταχύτητα στα 205 χλμ/ώρα. Παράλληλα αξίζει να αναφέρουμε πως στο συγκεκριμένο παράδειγμα, με 21 ευρώ καυσίμου καλύψαμε απόσταση 440 χλμ. χωρίς μάλιστα η χρήση του οχήματος να είναι από επαγγελματίες οδηγούς με ειδική εκπαίδευση σε θέματα οικονομικής οδήγησης. Πληροφοριακά σας αναφέρω πως υπήρξαν και τέτοιες περιπτώσεις όπου, με το ίδιο χρηματικό ποσό σε καύσιμα, καλύφτηκαν αποστάσεις έως και 505 χλμ από επαγγελματίες οδηγούς των πρώτων νέων ταξί CNG (ίδιο όχημα) που κυκλοφορούν ήδη στην Αθήνα. 

Παράλληλα όμως, λόγω της υψηλής ποιότητας και καθαρότητας του φυσικού αερίου, απαιτείται αραιότερη συντήρηση του οχήματος και αυξάνεται η διάρκεια ζωής του δεδομένου ότι το καύσιμο συμβάλλει στην μικρότερη ρύπανση των διαφόρων επιμέρους τμημάτων του κινητήρα. 

Ωστόσο, επειδή το φυσικό αέριο έχει υψηλότερη θερμοκρασία καύσης, σε ορισμένα οχήματα κατά τη διασκευή τους είναι απαραίτητη η αλλαγή των εδρών και των βαλβίδων του κινητήρα.

­Σ.O.: Από την πρώτη στιγμή που η ΔΕΠΑ άρχισε να δραστηριοποιείται στην Ελλάδα, έχει εφαρμόσει συγκεκριμένες –κορυφαίες- προδιαγραφές σε όλες τις εφαρμογές που σχετίζονται με τη διάδοση του φυσικού αερίου, (κατασκευές αγωγών, εγκαταστάσεις όπως η Ρεβυθούσα, δίκτυα πόλεων κ.ά.), οι οποίες στην συνέχεια υιοθετήθηκαν και ως νόμοι του Κράτους. 

Κατά τον ίδιο τρόπο λοιπόν θα συνεχίσουμε να λειτουργούμε και στη συνέχεια, θέτοντας κατάλληλες προδιαγραφές βασισμένες στα πρότυπα λειτουργίας που ισχύουν και στην ΕΕ. 

Σ.O.: Η ΔΕΠΑ έχει δύο στρατηγικούς στόχους οι οποίοι… τρέχουν παράλληλα. Ο πρώτος είναι η δημιουργία υποδομών με επαρκές δίκτυο πρατηρίων και ο δεύτερος είναι η δημιουργία στόλων οχημάτων φυσικού αερίου κυρίως επαγγελματικών. Παράλληλα επιθυμούμε να προωθήσουμε την χρήση οχημάτων φυσικού αερίου για ιδιωτική χρήση. Να δημιουργηθεί δηλαδή μια νέα αγορά που έρχεται να αναπτυχθεί στο χώρο των εναλλακτικών καυσίμων. Στόχος μας δεν είναι να πάρουμε μερίδιο από το LPG διότι πιστεύουμε ότι αυτή η –νέα- αγορά είναι παρθένα στην Ελλάδα και θα αναπτυχθεί από μόνη της. 

Ένας επιπλέον στόχος μας είναι να δημιουργήσουμε μία κρίσιμη «μάζα» στόλου οχημάτων η οποία θα δημιουργήσει τις προϋποθέσεις στην αγορά την ίδια για να αναπτυχθεί περαιτέρω. Δηλαδή, να έρθουν κι άλλες εταιρείες που θέλουν να κάνουν πρατήρια και να επενδύσουν στην αγορά φυσικού αερίου. Υπολογίζουμε, ότι εάν επιτευχθεί το ισοδύναμο ενός στόλου 3.000 (επαγγελματικών οχημάτων) στα επόμενα 2-3 χρόνια θα είναι μια ασφαλής επένδυση για την εταιρεία μας. 

­Σ.O.: Θα μπορούσα να πω, πως οι οδηγοί Ταξί είναι από τους καλύτερους «πρεσβευτές» μας στην παρούσα φάση δεδομένου και του αυξημένου όγκου των χιλιομέτρων που καλούνται να διανύσουν σε ετήσια βάση. Με αυτόν τον τρόπο είναι πιο άμεσα τα οφέλη από την χρήση του φυσικού αερίου ως καύσιμο, σε πιο σύντομο χρονικό διάστημα. 

Σε ότι αφορά στα οχήματα Ταξί, συνεργαζόμαστε ήδη με εταιρείες που διαθέτουν κατάλληλες εκδόσεις οχημάτων Ταξί στην Ελλάδα αλλά και με όσες έχουν εκδηλώσει ενδιαφέρον, π.χ. οι Mercedes-Benz και η VW αλλά και η Fiat Professional η οποία, δεν διαθέτει μεν κάποιο όχημα Ταξί, ωστόσο έχει πολύ καλά Logistics και διατηρεί ένα υψηλότατο μερίδιο αγοράς στα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα. 

Με τις εν λόγω εταιρείες έχουμε δημιουργήσει ή εξελίσσουμε κάποια προγράμματα με μεγάλη συμμετοχή δική μας. 

Ήδη έχουν κυκλοφορήσει τα πρώτα VW Passat Ταξί με καύσιμο το φυσικό αέριο και θα ακολουθήσουν και κάποια της  Mercedes-Benz. Το συγκεκριμένο πρόγραμμα θα αφορά στην Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη αλλά και τις άλλες πόλεις. Επίσης, έχουμε αναρτήσει στην ιστοσελίδα μας πρόσκληση προς όλους όσοι ενδιαφέρονται να αντικαταστήσουν το Ταξί που διαθέτουν με όχημα φυσικού αερίου. Η ΔΕΠΑ θα καλύψει τη διαφορά στην τιμή του μεταξύ μιας απλής έκδοσης και μιας έκδοσης CNG. Η πρόσκληση αυτή θα υφίσταται έως ότου συμπληρώσουμε τον αριθμό οχημάτων φυσικού αερίου που έχουμε βάλει ως στόχο. Μιλάμε δηλαδή για ένα μεγάλο κίνητρο για κάθε επαγγελματία οδηγό. 

Παράλληλα ένα επιπλέον πρόγραμμα που έχουμε αναρτήσει και στην ιστοσελίδα μας, αλλά είναι «παγωμένο» αυτή τη στιγμή λόγο της μη υιοθέτησης ακόμα του κανονισμού R110 που αναφέραμε νωρίτερα, είναι κάτι αντίστοιχο για τις εταιρείες που διαθέτουν στόλο ελαφρών οχημάτων για διανομή αγαθώς σε μεγάλες πόλεις (city logistics). 

Θέλουμε δηλαδή να μας προσεγγίσουν αυτές οι εταιρείες και να συνεργαστούμε, παρέχοντας τους την ΔΩΡΕΑΝ διασκευή CNG 3-4 οχήματα τους, ανάλογα με το στόλο που διαθέτει η εκάστοτε εταιρεία. Στην πορεία και αφότου η εταιρεία δοκιμάσει τα συγκεκριμένα οχήματα και επιθυμεί να μετατρέψει και τα υπόλοιπα οχήματα του στόλου της σε CNG, θα μπορούσαμε να συμμετάσχουμε και σε αυτό το κόστος. 

Σ.O.: Όχι, διότι η μέχρι στιγμής εμπειρία από την ΕΕ δεν διδάσκει κάτι τέτοιο. Για παράδειγμα στην Ιταλία που είναι η χώρα με τη μεγαλύτερη διείσδυση φυσικού αερίου, υπάρχουν περιοχές που η διείσδυση έχει φτάσει στο 10%, ένα ποσοστό το οποίο είναι και ο στόχος της Ευρωπαϊκής Ένωσης για το 2020. Στην Ελλάδα θα αναπτυχθεί μια αγορά από την οποία θα επωφεληθεί τόσο ο κόσμος όσο και η πολιτεία. Μερική απεξάρτηση από το πετρέλαιο με ένα φτηνότερο καύσιμο το οποίο είναι ιδιαίτερα επωφελές και για το περιβάλλον. Τα οχήματα φυσικού αερίου είναι ελαφρώς ακριβότερα από τα συμβατικά οχήματα αλλά ένας επαγγελματίας οδηγός θα κάνει απόσβεση μέσα σε λίγους μήνες. 

Σ.O.: Στην Ευρώπη αυτή τη στιγμή, οι εναλλακτικές μορφές καυσίμου εκτός του φυσικού αερίου είναι ο ηλεκτρισμός και το υδρογόνο. Ήδη έχουν κυκλοφορήσει κάποια πειραματικά οχήματα που καίνε 20% υδρογόνο και 80% φυσικό αέριο. Βέβαια τόσο το υδρογονοκίνηση όσο και η ηλεκτροκίνηση βρίσκονται σε πρώιμο στάδιο, διότι υπάρχουν αρκετά τεχνικά θέματα τα οποία πρέπει να επιλυθούν. 

Θεωρώ ότι θα χρειαστούν περίπου 20 -30 χρόνια για να περάσουμε σε αυτά τα νέα εναλλακτικά καύσιμα και η Ευρώπη βλέπει πως το φυσικό αέριο είναι η «γέφυρα» που θα μας οδηγήσει εκεί και κυρίως στο υδρογόνο. 

Σ.O.: Όχι, τα πρατήρια αυτά είναι σχεδιασμένα να μπορούν να εξυπηρετήσουν μικρά οχήματα. Για να μπορέσουν να εξυπηρετηθούν μεγάλα οχήματα ή βυτία χρειάζονται μεγαλύτερα πρατήρια όπως αυτό στην Ανθούσα, όπου έχει γίνει πρόβλεψη για να προχωρήσει το συγκεκριμένο σχέδιο. Αν χρειαστεί να γίνει κάτι αντίστοιχο και σε άλλες πόλεις, όπως στη Θεσσαλονίκη, εάν δηλαδή ο Δήμος εξοπλιστεί με μεγάλα οχήματα φυσικού αερίου, στα δύο πρατήρια της περιοχής υπάρχει πρόβλεψη για αντλία στο πίσω μέρος του πρατηρίου που θα μπορεί να εξυπηρετεί μεγάλα οχήματα, μέχρι να κατασκευαστεί πρατήριο που θα εξυπηρετεί μόνο μεγάλα οχήματα. Αυτό θα γίνει όταν δημιουργηθούν στόλοι μεγάλων οχημάτων, τα οποία θα εξυπηρετούνται από πρατήριο που θα σχεδιαστεί και θα κατασκευαστεί γιΆ αυτό το σκοπό. 

Στην Ευρώπη αυτή τη στιγμή γίνεται διαβούλευση και σύντομα θα ψηφιστεί η συγκεκριμένη νομοθεσία, στην οποία προβλέπεται ότι τα πρατήρια CNG, στις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης, θα πρέπει να είναι ανά 150 χλμ. και τα LNG ανά 400 χλμ. Αυτό είναι καθοριστικής σημασίας για την ανάπτυξη δικτύου και δηλώνει την πρόθεση που υπάρχει στην Ευρώπη. Η αλήθεια είναι ότι, στην Ελλάδα, εκτός από τις δικές μας δράσεις χρειάζεται να θεσπιστούν κίνητρα και να παρθούν μέτρα και από την πολιτεία για μπορέσει να πραγματοποιηθεί η προώθηση του φυσικού αερίου ως καύσιμο τόσο από τα ελαφρά όσο και από τα βαρέα επαγγελματικά οχήματα, ωστόσο παραμένω αισιόδοξος πως αυτό δεν πρόκειται να αργήσει να συμβεί.