ΕΚΘΕΣΗ ΕΠΑΓΓΕΛΜΑΤΙΚΩΝ Βαρέα Επαγγελματικά
Τιμές Επαγγελματικών Μηχανή Αναζήτησης
Τιμές με Leasing
LIVE: κίνηση στους δρόμους

Έρευνα: Προβληματισμός για τα όρια της αυτόνομης οδήγησης στην Ευρώπη!

12.916 Επισκέψεις στο άρθρο
Σχολιάστε
Προβληματισμός για τα όρια της αυτόνομης οδήγησης στην Ευρώπη!

Προβληματισμός για τα όρια της αυτόνομης οδήγησης στην Ευρώπη!

Στους αυτοκινητόδρομους αποκλειστικά συγκεκριμένες λειτουργίες του συστήματος αυτόνομης οδήγησης επιπέδου 2.
Ασαφή τα δεδομένα των ατυχημάτων στην Ευρώπη για τα οχήματα με συστήματα υποβοήθησης.
Διστακτικοί οι εκπρόσωποι αρκετών χωρών από τα Ηνωμένα Έθνη.
Εγκρίθηκε (και) στην Ελβετία το σύστημα αυτοματοποιημένης οδήγησης επιπέδου 3.

PRO.autotriti Team

Τα θεσμικά & λειτουργικά όρια της αυτόνομης οδήγησης, συνδυαστικά με τον αντίκτυπο που μπορεί αυτά να έχουν στα ατυχήματα (ή ακόμα χειρότερα, στα δυστυχήματα…), αποτελεί ένα διαχρονικό πεδίο προβληματισμού για όλες τις εμπλεκόμενες πλευρές, με αμφιλεγόμενες προεκτάσεις. Ιδίως σε ό,τι έχει να κάνει με την αυτόνομη οδήγηση επιπέδου 2…

Στους αυτοκινητόδρομους αποκλειστικά συγκεκριμένες λειτουργίες του συστήματος αυτόνομης οδήγησης επιπέδου 2
Για αρχή, καλό θα ήταν να υπενθυμίσουμε πως στο συγκεκριμένο σενάριο αυτοματοποιημένης οδήγησης, έχουμε να κάνουμε με δεδομένα ημιαυτόνομων μετακινήσεων, όπου απαιτείται από τον οδηγό να έχει το νου του για τυχόν απρόοπτα στο δρόμο. Έτσι, από τη μια πλευρά έχουμε τις αυτοκινητοβιομηχανίες, οι οποίες ασκούν διαρκώς σημαντικές πιέσεις, ώστε να επιτραπεί η λειτουργία οδήγησης χωρίς χέρια στο τιμόνι στους αυτοκινητόδρομους (τουλάχιστον αρχικά), αλλά και η πλήρως αυτοματοποιημένη αλλαγή λωρίδας σε όλους τους τύπους δρόμων για τα οχήματα με σύστημα υποβοήθησης επιπέδου 2.
Και από την άλλη έχουμε τους θεσμικούς φορείς (βλ. ΟΗΕ, ΕΕ), που προτάσσουν τις αμφιβολίες τους γύρω από το συγκεκριμένο ζήτημα, εξαιτίας της έλλειψης αποδείξεων πως κάτι τέτοιο θα βελτιώσει όντως την οδική ασφάλεια.
Υπό αυτό το πρίσμα, λοιπόν, τα Ηνωμένα Έθνη φαίνεται πως καταλήγουν σε μια μεσοβέζικη λύση: τη λειτουργία κοινώς των οχημάτων με σύστημα αυτόνομης οδήγησης επιπέδου 2 χωρίς χέρια, καθώς και με δυνατότητα αλλαγής λωρίδας με πρωτοβουλία του συστήματος όταν ο οδηγός έχει τα χέρια του στο τιμόνι – αλλά μόνο στους αυτοκινητόδρομους! 
 

Ασαφή τα δεδομένα των ατυχημάτων στην Ευρώπη για τα οχήματα με συστήματα υποβοήθησης

Από εκεί και πέρα βέβαια, οι όποιοι περιορισμοί όσον αφορά στα υπόλοιπα σημεία του οδικού δικτύου, μόνο ως παράλογοι δε φαντάζουν.
Μην ξεχνάμε, άλλωστε, πως το ETSC (Ευρωπαϊκό Συμβούλιο Ασφάλειας Μεταφορών) έχει εκφράσει εδώ και αρκετά χρόνια τις ανησυχίες του γύρω από τον κίνδυνο να θολώσουν τα σχετικά όρια μεταξύ του ανθρώπινου και του υπολογιστικού ελέγχου των οχημάτων. Αυτό, διότι αφενός οι οδηγοί παραμένουν πλήρως υπεύθυνοι για τα ατυχήματα σε οχήματα αυτοματοποίησης επιπέδου 2, καθώς υποτίθεται πως έχουν τελικά τον έλεγχο, αφετέρου κανείς δεν μπορεί να αποκλείσει από την εξίσωση το σενάριο τα συστήματα αυτά να αποτύχουν.
Πάνω σε αυτό το τελευταίο, εξάλλου, αντιπροσωπευτική είναι η περίπτωση των ΗΠΑ, όπου μια έκδοση του λογισμικού Autopilot επιπέδου 2 της Tesla, γνωστή και ως FSD (full self-driving), λειτουργεί ήδη σε χιλιάδες οχήματα, με τις ρυθμιστικές αρχές ωστόσο να διερευνούν την ίδια ώρα εκατοντάδες ατυχήματα που ενδεχομένως συνδέονται με την αποτυχία του συστήματος να αναγνωρίσει και να ανταποκριθεί σε προβλέψιμες καταστάσεις, όπως π.χ. σταματημένα οχήματα σε αυτοκινητόδρομους ή οχήματα έκτακτης ανάγκης παρκαρισμένα σε δύο λωρίδες κυκλοφορίας.
Αντίστοιχα, ένα άλλο σύστημα επιπέδου 2 της Ford, γνωστό ως Blue Cruise, βρίσκεται επίσης υπό διερεύνηση. Ο λόγος; Είναι αρκετά πιθανό να λαμβάνουν χώρα και στην ΕΕ ή στο Ηνωμένο Βασίλειο τέτοιου είδους ατυχήματα, τα οποία αφορούν σε αυτοματοποιημένη οδήγηση επιπέδου 2. Εντούτοις στη «Γηραιά Ήπειρο» δεν υφίσταται υποχρέωση δημόσιας αναφοράς – σε αντίθεση με την Αμερική - για οχήματα που χρησιμοποιούν τέτοια συστήματα.
Ακόμα χειρότερα, οι τοπικές αστυνομικές δυνάμεις συχνά δε διαθέτουν τις απαραίτητες τεχνικές γνώσεις για την πρόσβαση και την ανάλυση των δεδομένων των οχημάτων ώστε να κατανοήσουν το ρόλο που διαδραματίζουν αυτά τα χαρακτηριστικά στα ατυχήματα.
 

Διστακτικοί οι εκπρόσωποι αρκετών χωρών από τα Ηνωμένα Έθνη

Στο δια ταύτα, η κατάληξη είναι πως οι αντίστοιχες αρχές λογικό κι επόμενο είναι να ψάχνουν για τη «χρυσή τομή», με μεγάλο μέρος του φορτίου να πέφτει πάνω στις πλάτες της UNECE (Οικονομική Επιτροπή των Ηνωμένων Εθνών για την Ευρώπη). Αυτό, διότι η τελευταία καθορίζει συγκεκριμένα πρότυπα οδικής ασφάλειας που εφαρμόζονται σε διάφορες αγορές, συμπεριλαμβανομένης της Ευρωπαϊκής Ένωσης, του Ηνωμένου Βασιλείου και της Ιαπωνίας.
Την ίδια ώρα όμως, εκπρόσωποι χωρών της UNECE από την Ολλανδία, τη Σουηδία, τη Νορβηγία και το Ηνωμένο Βασίλειο, έθεσαν σχετικά ερωτήματα γύρω από την ασφάλεια των συστημάτων hands-off (δίχως χέρια) και των πλήρως αυτοματοποιημένων αλλαγών λωρίδας, απαιτώντας περισσότερα απτά δεδομένα για τη δυνατότητα συνδυαστικής χρήσης των εν λόγω χαρακτηριστικών.
Ανάλογη δε, είναι και η προσέγγιση του ETSC (Ευρωπαϊκό Συμβούλιο Ασφάλειας Μεταφορών), με τον ειδικό σε θέματα αυτοματοποιημένης οδήγησης του φορέα, Frank Mutze να επισημαίνει πως: «Οι κίνδυνοι που προκύπτουν από την περιπλάνηση του μυαλού και τις εκπλήξεις της αυτοματοποιημένης λειτουργίας - όταν το όχημα κάνει κάτι που δεν περιμένει ο οδηγός – εξακολουθούν να υφίστανται. Θα ήταν επομένως εξαιρετικά ανεύθυνο για την Ευρώπη να επιτρέψει αυτή την τεχνολογία, χωρίς να υπάρχουν αποδείξεις ότι είναι ασφαλής. Η Ευρώπη χρειάζεται επειγόντως έναν οργανισμό κατά τα πρότυπα της NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) στις Ηνωμένες Πολιτείες Αμερικής - με την εξουσία να απαιτεί την αναφορά περιστατικών, να διερευνά ατυχήματα και να εκδίδει ανακλήσεις».
Το πόρισμα από όλα τα παραπάνω; Μολονότι στην UNECE θα προτιμούσαν να μπει φρένο στην ανάπτυξη πρωτοβουλιών που συνάδουν με τις θέσεις των αυτοκινητοβιομηχανιών πάνω στο ζήτημα, επιλέγουν αντ΄ αυτού να κινηθούν στη λογική του «το μη χείρον βέλτιστον» και να συμβιβαστούν με την εφαρμογή συγκεκριμένων τεχνολογιών για υποβοήθηση επιπέδου 2 αποκλειστικά και μόνο στους αυτοκινητόδρομους.
 

Εγκρίθηκε (και) στην Ελβετία το σύστημα αυτοματοποιημένης οδήγησης επιπέδου 3

Κι ενόσω η αυτόνομη οδήγηση επιπέδου 2 περνάει από το μικροσκόπιο, το επόμενο βήμα που αφορά στην αυτόνομη οδήγηση επιπέδου 3 διαρκώς κερδίζει έδαφος, με την Ελβετία να γίνεται η τελευταία χώρα που υιοθετεί την συγκεκριμένη τεχνολογία – μια τεχνολογία, όπου το όχημα έχει τον πλήρη έλεγχο υπό ορισμένες συνθήκες στους αυτοκινητόδρομους.
Ολοκληρώνοντας, αξίζει να αναφερθεί εδώ πως μέχρι στιγμής η Mercedes-Benz έχει υπάρξει πρωτοπόρος πάνω σε αυτό το επίπεδο αυτοματοποιημένης οδήγησης, αφού η τεχνολογία Drive Pilot θα μπορεί σύντομα να εφαρμόζεται με ταχύτητες έως και 95 χλμ./ώρα στους γερμανικούς αυτοκινητόδρομους.

NEWSletter Επαγγελματικά: 2 φορές την βδομάδα, στο e-mail σου Κάνε εγγραφή >

 Σχετικές ειδήσεις

Μεταφορές Σαντορίνης Lava Special Transport

Μουσαμάδες Ο Νίκος: Εμπειρία από το 1978!