Στους αυτοκινητόδρομους αποκλειστικά συγκεκριμένες λειτουργίες του συστήματος αυτόνομης οδήγησης επιπέδου 2.
Ασαφή τα δεδομένα των ατυχημάτων στην Ευρώπη για τα οχήματα με συστήματα υποβοήθησης.
Διστακτικοί οι εκπρόσωποι αρκετών χωρών από τα Ηνωμένα Έθνη.
Εγκρίθηκε (και) στην Ελβετία το σύστημα αυτοματοποιημένης οδήγησης επιπέδου 3.
Ασαφή τα δεδομένα των ατυχημάτων στην Ευρώπη για τα οχήματα με συστήματα υποβοήθησης
Από εκεί και πέρα βέβαια, οι όποιοι περιορισμοί όσον αφορά στα υπόλοιπα σημεία του οδικού δικτύου, μόνο ως παράλογοι δε φαντάζουν.
Μην ξεχνάμε, άλλωστε, πως το
ETSC (Ευρωπαϊκό Συμβούλιο Ασφάλειας Μεταφορών) έχει εκφράσει εδώ και αρκετά χρόνια τις ανησυχίες του γύρω από τον κίνδυνο να θολώσουν τα σχετικά όρια μεταξύ του ανθρώπινου και του υπολογιστικού ελέγχου των οχημάτων. Αυτό, διότι αφενός οι οδηγοί παραμένουν πλήρως υπεύθυνοι για τα ατυχήματα σε οχήματα αυτοματοποίησης επιπέδου 2, καθώς υποτίθεται πως έχουν τελικά τον έλεγχο, αφετέρου κανείς δεν μπορεί να αποκλείσει από την εξίσωση το σενάριο τα συστήματα αυτά να αποτύχουν.
Πάνω σε αυτό το τελευταίο, εξάλλου, αντιπροσωπευτική είναι η περίπτωση των ΗΠΑ, όπου μια έκδοση του λογισμικού Autopilot επιπέδου 2 της
Tesla, γνωστή και ως FSD (full self-driving), λειτουργεί ήδη σε χιλιάδες οχήματα, με τις ρυθμιστικές αρχές ωστόσο να διερευνούν την ίδια ώρα εκατοντάδες ατυχήματα που ενδεχομένως συνδέονται με την αποτυχία του συστήματος να αναγνωρίσει και να ανταποκριθεί σε προβλέψιμες καταστάσεις, όπως π.χ. σταματημένα οχήματα σε αυτοκινητόδρομους ή οχήματα έκτακτης ανάγκης παρκαρισμένα σε δύο λωρίδες κυκλοφορίας.
Αντίστοιχα, ένα άλλο σύστημα επιπέδου 2 της
Ford, γνωστό ως Blue Cruise, βρίσκεται επίσης υπό διερεύνηση. Ο λόγος; Είναι αρκετά πιθανό να λαμβάνουν χώρα και στην ΕΕ ή στο Ηνωμένο Βασίλειο τέτοιου είδους ατυχήματα, τα οποία αφορούν σε αυτοματοποιημένη οδήγηση επιπέδου 2. Εντούτοις στη «Γηραιά Ήπειρο» δεν υφίσταται υποχρέωση δημόσιας αναφοράς – σε αντίθεση με την Αμερική - για οχήματα που χρησιμοποιούν τέτοια συστήματα.
Ακόμα χειρότερα, οι τοπικές αστυνομικές δυνάμεις συχνά δε διαθέτουν τις απαραίτητες τεχνικές γνώσεις για την πρόσβαση και την ανάλυση των δεδομένων των οχημάτων ώστε να κατανοήσουν το ρόλο που διαδραματίζουν αυτά τα χαρακτηριστικά στα ατυχήματα.
Διστακτικοί οι εκπρόσωποι αρκετών χωρών από τα Ηνωμένα Έθνη
Στο δια ταύτα, η κατάληξη είναι πως οι αντίστοιχες αρχές λογικό κι επόμενο είναι να ψάχνουν για τη «χρυσή τομή», με μεγάλο μέρος του φορτίου να πέφτει πάνω στις πλάτες της
UNECE (Οικονομική Επιτροπή των Ηνωμένων Εθνών για την Ευρώπη). Αυτό, διότι η τελευταία καθορίζει συγκεκριμένα πρότυπα οδικής ασφάλειας που εφαρμόζονται σε διάφορες αγορές, συμπεριλαμβανομένης της Ευρωπαϊκής Ένωσης, του Ηνωμένου Βασιλείου και της Ιαπωνίας.
Την ίδια ώρα όμως, εκπρόσωποι χωρών της UNECE από την Ολλανδία, τη Σουηδία, τη Νορβηγία και το Ηνωμένο Βασίλειο, έθεσαν σχετικά ερωτήματα γύρω από την ασφάλεια των συστημάτων hands-off (δίχως χέρια) και των πλήρως αυτοματοποιημένων αλλαγών λωρίδας, απαιτώντας περισσότερα απτά δεδομένα για τη δυνατότητα συνδυαστικής χρήσης των εν λόγω χαρακτηριστικών.
Ανάλογη δε, είναι και η προσέγγιση του
ETSC (Ευρωπαϊκό Συμβούλιο Ασφάλειας Μεταφορών), με τον ειδικό σε θέματα αυτοματοποιημένης οδήγησης του φορέα, Frank Mutze να επισημαίνει πως:
«Οι κίνδυνοι που προκύπτουν από την περιπλάνηση του μυαλού και τις εκπλήξεις της αυτοματοποιημένης λειτουργίας - όταν το όχημα κάνει κάτι που δεν περιμένει ο οδηγός – εξακολουθούν να υφίστανται. Θα ήταν επομένως εξαιρετικά ανεύθυνο για την Ευρώπη να επιτρέψει αυτή την τεχνολογία, χωρίς να υπάρχουν αποδείξεις ότι είναι ασφαλής. Η Ευρώπη χρειάζεται επειγόντως έναν οργανισμό κατά τα πρότυπα της NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) στις Ηνωμένες Πολιτείες Αμερικής - με την εξουσία να απαιτεί την αναφορά περιστατικών, να διερευνά ατυχήματα και να εκδίδει ανακλήσεις».
Το πόρισμα από όλα τα παραπάνω; Μολονότι στην UNECE θα προτιμούσαν να μπει φρένο στην ανάπτυξη πρωτοβουλιών που συνάδουν με τις θέσεις των αυτοκινητοβιομηχανιών πάνω στο ζήτημα, επιλέγουν αντ΄ αυτού να κινηθούν στη λογική του «το μη χείρον βέλτιστον» και να συμβιβαστούν με την εφαρμογή συγκεκριμένων τεχνολογιών για υποβοήθηση επιπέδου 2 αποκλειστικά και μόνο στους αυτοκινητόδρομους.
Εγκρίθηκε (και) στην Ελβετία το σύστημα αυτοματοποιημένης οδήγησης επιπέδου 3
Κι ενόσω η αυτόνομη οδήγηση επιπέδου 2 περνάει από το μικροσκόπιο, το επόμενο βήμα που αφορά στην αυτόνομη οδήγηση επιπέδου 3 διαρκώς κερδίζει έδαφος, με την Ελβετία να γίνεται η τελευταία χώρα που υιοθετεί την συγκεκριμένη τεχνολογία – μια τεχνολογία, όπου το όχημα έχει τον πλήρη έλεγχο υπό ορισμένες συνθήκες στους αυτοκινητόδρομους.
Ολοκληρώνοντας, αξίζει να αναφερθεί εδώ πως μέχρι στιγμής η
Mercedes-Benz έχει υπάρξει πρωτοπόρος πάνω σε αυτό το επίπεδο αυτοματοποιημένης οδήγησης, αφού η τεχνολογία Drive Pilot θα μπορεί σύντομα να εφαρμόζεται με ταχύτητες έως και 95 χλμ./ώρα στους γερμανικούς αυτοκινητόδρομους.
