Η περιοδεία των δυο φορτηγών διήρκεσε 16 μέρες.
Σε θερμοκρασίες μεταξύ -18 και 9 βαθμών Κελσίου κινήθηκαν τα οχήματα.
Κομβικοί παράγοντες η αεροδυναμική & η αντίσταση κύλισης ως προς την κατανάλωση ενέργειας το χειμώνα.
Ελάχιστα επηρεάζεται η αυτονομία από τις θερμοκρασίες διαμονής & ύπνου στην καμπίνα.
Συνεχίζεται ο προβληματισμός για τις δημόσιες υποδομές φόρτισης.
Η εφαρμογή «Mercedes-Benz Trucks Remote 3.0» επιτρέπει την ενημέρωση του οδηγού σε real time & από απόσταση.
Σε θερμοκρασίες μεταξύ -18 και 9 βαθμών Κελσίου κινήθηκαν τα οχήματα
Αξίζει, πάντως, να αναφερθεί εδώ πως
τα δυο ηλεκτρικά φορτηγά κλήθηκαν να αντιμετωπίσουν κλιματικές συνθήκες που, κατά τη διάρκεια του ταξιδιού μέσα από τις δέκα χώρες της Βόρειας Ευρώπης, τα έφεραν αντιμέτωπα με θερμοκρασίες από τους -18 έως τους 9 βαθμούς Κελσίου – και με τη μέση ημερήσια ταχύτητα να ορίζεται στα 64 με 77 χλμ./ώρα.
Συγκεκριμένα, η περιοδεία ξεκίνησε στα μέσα Ιανουαρίου από το Worth am Rhein προς τα βόρεια, περνώντας αρχικά από τη Γερμανία, τη Δανία, τη Σουηδία και τη Φινλανδία μέχρι τον Αρκτικό Κύκλο, για να ακολουθήσει στη συνέχεια η επιστροφή στη Στουτγάρδη και το Worth, μέσω Εσθονίας, Λετονίας, Λιθουανίας, Πολωνίας, Τσεχίας και Αυστρίας.
Κομβικοί παράγοντες η αεροδυναμική & η αντίσταση κύλισης ως προς την κατανάλωση ενέργειας το χειμώνα
Όσον αφορά στο μείζον ζήτημα της αυτονομίας, τώρα, τα πορίσματα που βγήκαν δε θα έλεγε κανείς πως προκαλούν κάποια μεγάλη έκπληξη. Κι αυτό, γιατί – όπως αναμενόμενα αποδείχτηκε - η αεροδυναμική και η αντίσταση κύλισης επηρεάζουν σημαντικά την κατανάλωση ενέργειας ενός φορτηγού, ανεξάρτητα από το σύστημα μετάδοσης κίνησης.
Τι σημαίνει αυτό; Απλούστατα πως η υψηλότερη πυκνότητα αέρα σε χαμηλότερες θερμοκρασίες το χειμώνα οδηγεί πάντα σε αυξημένη αντίσταση αέρα και συνεπώς σε αυξημένη κατανάλωση. Ομοίως, τα ελαστικά που απαιτούνται για την οδήγηση το χειμώνα έχουν επίσης μεγαλύτερη αντίσταση κύλισης και αυξάνουν την κατανάλωση, καθώς όσο πιο χειμωνιάτικες είναι οι οδικές συνθήκες, τόσο καλύτερη πρέπει να είναι η πρόσφυσή τους.
Από εκεί και πέρα, αν θα έπρεπε να εστιάσουμε σε ένα αντιπροσωπευτικό τμήμα της διαδρομής, αυτό περιλαμβάνει ένα κομμάτι που ολοκληρώθηκε ύστερα από μια ψυχρή εκκίνηση και σε μέση θερμοκρασία -2 βαθμών Κελσίου, με ελαστικά κατανάλωσης κατηγορίας Β στην ετικέτα και σε οδόστρωμα χωρίς χιόνι.
Το αποτέλεσμα; Οι μετρήσεις έδειξαν αύξηση της κατανάλωσης κατά περίπου 25% σε σύγκριση με ελαστικά ενεργειακής απόδοσης κατηγορίας Α για την ίδια απόσταση. Πιο αναλυτικά, από το συγκεκριμένο ποσοστό, το 5% οφείλεται στη ρύθμιση του κλιματισμού της καμπίνας στους 21 βαθμούς Κελσίου, περίπου 4% αποδίδεται στη χαμηλότερη ισχύ ανάκτησης σε σύγκριση με το καλοκαίρι (σ.σ. κάτι που αντίστοιχα οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στην αυξημένη αντίσταση κύλισης και αέρα) και λιγότερο από 1% στη θέρμανση της μπαταρίας. Όσο για το υπολειπόμενο 15%, αυτό προφανώς αποδίδεται στην αυξημένη αντίσταση κύλισης & αέρα.
Ελάχιστα επηρεάζεται η αυτονομία από τις θερμοκρασίες διαμονής & ύπνου στην καμπίνα
Στα θετικά της υπόθεσης δε, το ότι οι «ευχάριστες» θερμοκρασίες κατά την οδήγηση, τη διαμονή και τον ύπνο στην καμπίνα του οδηγού δεν επηρεάζουν ιδιαίτερα την εμβέλεια, σίγουρα γεμίζει με αισιοδοξία τους οδηγούς, οι οποίοι αντιλαμβάνονται πως δε θα χρειαστεί να κάνουν οικονομία στη θέρμανση το χειμώνα.
Ενδεικτικά μάλιστα αναφέρεται πως οι τέσσερις μηχανικοί που διένυσαν σχεδόν 3.000 χλμ. τις πρώτες πέντε ημέρες, είχαν ρυθμισμένη τη θερμοκρασία στους 21 βαθμούς Κελσίου κατά τη διάρκεια της ημέρας και στους 19 βαθμούς Κελσίου τη νύχτα, με τις εξωτερικές θερμοκρασίες να κυμαίνονται ανάμεσα στους -7 και τους 4 βαθμούς Κελσίου.
Αυτό, ωστόσο, οδήγησε σε μείωση της αυτονομίας μόνο κατά 2% - 5%.
Συνεχίζεται ο προβληματισμός για τις δημόσιες υποδομές φόρτισης
Στα αρνητικά, από εκεί και πέρα, αντικρίζουμε τα γνωστά: δηλαδή την έλλειψη υποδομών φόρτισης. Διότι και σε αυτήν την περίπτωση, όπως συνέβη και το καλοκαίρι δηλαδή, τα ηλεκτρικά φορτηγά φορτίστηκαν αποκλειστικά σε δημόσιους σταθμούς, με μερικά υπερσύγχρονα πάρκα - με επαρκή χωρητικότητα φόρτισης και αξιοπρεπείς εγκαταστάσεις για διαλείμματα οδήγησης - στη Σκανδιναβία να αποτελούν… την εξαίρεση στον κανόνα.
Όπως παραδέχτηκαν εξάλλου και οι ίδιοι οι οδηγοί,
«οι υποδομές φόρτισης πρέπει να επεκταθούν ακόμα πιο πολύ στις περισσότερες περιπτώσεις που είδαμε».
Η εφαρμογή «Mercedes-Benz Trucks Remote 3.0» επιτρέπει την ενημέρωση του οδηγού σε real time & από απόσταση
Ολοκληρώνοντας, η πρόσφατα εισαχθείσα εφαρμογή «Mercedes-Benz Trucks Remote 3.0» για το
eActros 600 κάνει επίσης τη ζωή των οδηγών πιο εύκολη, αφού πρόκειται για μια ψηφιακή διεπαφή μεταξύ των ίδιων και των φορτηγών τους, που μπορεί να χρησιμοποιηθεί για την ενημέρωση σημαντικών πληροφοριών, όπως η κατάσταση της μπαταρίας, η κατάσταση φόρτισης και η λήψη push notifications.
Κατά συνέπεια, οι οδηγοί δε χρειάζεται να μένουν μόνιμα με το όχημα κατά τη διάρκεια της φόρτισης, δεδομένου πως στην εφαρμογή μπορούν να παρακολουθούν την κατάσταση φόρτισης, αλλά και να αντιδράσουν άμεσα στο σενάριο πιθανής διακοπής της.
