Είναι εφικτή η «πράσινη» ενέργεια για φορτηγά λεωφορεία

Τα βαρέα επαγγελματικά οχήματα είναι η ραχοκοκαλιά της κοινωνίας (και της οικονομίας) μας

Να ξεκινήσουμε από τα απλά: μια επιχείρηση επαγγελματικών οχημάτων είναι θεμελιωδώς διαφορετική από μια αντίστοιχη επιβατικών αυτοκινήτων. Αυτό, γιατί οι πελάτες στην προκειμένη περίπτωση αγοράζουν φορτηγά ή λεωφορεία, υπολογίζοντας μέχρι την παραμικρή λεπτομέρεια τα περιθώρια κέρδους που μπορεί να έχουν.
Από εκεί και πέρα, όσον αφορά στην επίδραση που έχουν τα επαγγελματικά οχήματα στην καθημερινότητα όλων μας, τα πράγματα είναι πολύ ξεκάθαρα. Όπως έχει υπολογιστεί, εξάλλου, περισσότερο από το 70 % των καθημερινών μας προϊόντων μεταφέρεται με φορτηγά, την ίδια ώρα που π.χ. στις γερμανικές επιβατικές μεταφορές, το λεωφορείο είναι το σημαντικότερο μέσο στις τοπικές δημόσιες μεταφορές.
Κατά συνέπεια, προκειμένου να διασφαλιστεί ότι τα επαγγελματικά οχήματα θα έχουν μέλλον, οι κατασκευαστές τους επενδύουν δισεκατομμύρια ευρώ για να συμβαδίσουν με τις ευρωπαϊκές προδιαγραφές σχετικά με τους περιορισμούς στις εκπομπές ρύπων.

Υπεύθυνα για το 7% των εκπομπών ρύπων στην Ευρώπη τα πετρελαιοκίνητα φορτηγά

Σε κάθε περίπτωση, ένα τέτοιο εγχείρημα μόνο απλό δεν είναι. Αρκεί να αναλογιστεί κανείς ότι μόνο στην Ευρώπη περίπου έξι εκατομμύρια φορτηγά και γύρω στα 900.000 λεωφορεία χρησιμοποιούνται καθημερινά, με τις εμπορευματικές μεταφορές μέσω φορτηγών να υπολογίζεται πως μέχρι το 2040 στη Γερμανία θα αυξηθούν κατά 34%.
Δεδομένου, λοιπόν, πως σχεδόν 60 εκατομμύρια τόνοι πετρελαίου καταναλώνονται σε ετήσια βάση, αντιλαμβανόμαστε πως περίπου έξι εκατομμύρια φορτηγά είναι υπεύθυνα για το 7% των ευρωπαϊκών εκπομπών CO2.

Συνέχεια του άρθρου >>>

Από μεγαλεπήβολοι έως ακατόρθωτοι οι ευρωπαϊκοί στόχοι της ενεργειακής μετάβασης, βάσει δεδομένων

Τι σημαίνουν όλα αυτά; Απλούστατα ότι αν θέλαμε να μετατρέψουμε έξι εκατομμύρια φορτηγά στην Ευρώπη σε αμιγώς ηλεκτροκίνητα οχήματα με μπαταρίες, τότε θα χρειαζόμασταν περίπου 350 TWh (Terawatt) πράσινης ενέργειας ετησίως για τη φόρτιση τους (σ.σ. συγκριτικά η συνολική ζήτηση ηλεκτρικής ενέργειας στη Γερμανία το 2023 ήταν περίπου 500 TWh).
Παράλληλα, η αναγκαία επέκταση των δικτύων υψηλής τάσης σε αυτό το σενάριο θα ήταν πολύ χρονοβόρα και δαπανηρή,. καθώς, με δεδομένο πως απαιτούνται 10 MW (MegaWatt) για την ταυτόχρονη φόρτιση φορτηγών μεγάλων αποστάσεων σε ένα δημόσιο χώρο ανάπαυσης σε περίπου 45 λεπτά, ο σχεδιασμός και η κατασκευή μόνο μιας τέτοιας εγκατάστασης θα έπαιρνε έως και δέκα χρόνια.
Επομένως, τα ηλεκτροκίνητα φορτηγά δύσκολα θα μπορέσουν να απαλλαγούν από τον άνθρακα με την ταχύτητα που απαιτείται για την επίτευξη των ευρωπαϊκών στόχων (βλ. μείον 45% στο στόλο των νέων οχημάτων σε σχέση με το 2019).

Η υδρογονοκίνηση μπορεί να αποτελέσει το «λάβαρο» της Ευρώπης προς τη βιώσιμη κινητικότητα

Εύλογα αναρωτιέται, κατά συνέπεια, κανείς μήπως η λύση βρίσκεται σε λοιπές εναλλακτικές μορφές καυσίμων, με πρώτη και καλύτερη την υδρογονοκίνηση. Τα δεδομένα εδώ απλοποιούνται πάντως: υπάρχει αρκετός ήλιος και άνεμος παγκοσμίως για να παραχθεί άφθονο υδρογόνο ώστε να καλυφθεί το σύνολο της ζήτησης.
Ομοίως, η κίνηση με βάση το υδρογόνο (με κυψέλες καυσίμου ή με κινητήρα εσωτερικής καύσης) μπορεί να αποδειχτεί ως η πλέον οικονομική & γρήγορη λύση, μέσα από την ανάπτυξη μιας υποδομής φόρτισης και ανεφοδιασμού για αμφότερες τις τεχνολογίες, με την Ευρώπη μάλιστα να κατέχει ηγετική θέση στον συγκεκριμένο τομέα.

Σε οχήματα κατασκευών ή συγκομιδής, τα ουδέτερα από άνθρακα καύσιμα αποτελούν μια συμβατή λύση

Παράλληλα, εκτός από τις μπαταρίες και τα fuel cells υδρογόνου, τα «ουδέτερα από άνθρακα καύσιμα» (CNF), όπως το HVO (υδρογονωμένο φυτικό έλαιο), μπορούν επίσης να διαδραματίσουν κομβικό ρόλο στη μείωση των εκπομπών CO2.
Ιδίως δε στις εφαρμογές που είναι δύσκολο να ηλεκτροδοτηθούν με μπαταρίες ή με κυψέλες καυσίμου, π.χ. για συγκομιδή, για κατασκευές ή για αμυντικά οχήματα, οι κινητήρες εσωτερικής καύσης φιγουράρουν ως η πλέον ενδεδειγμένη λύση μακροπρόθεσμα.

Υποδομές φόρτισης, γραφειοκρατία & νομοθεσία, τα κλειδιά των εξελίξεων

Καταλήγοντας, το μόνο βέβαια είναι πως όλοι οι φορείς πρέπει να συνεργαστούν αρμονικά μεταξύ τους, ώστε να έχουμε τα επιθυμητά αποτελέσματα. Κοινώς, η λύση δεν είναι να… εκβιάζονται οι κατασκευαστές & οι επιχειρήσεις για λύσεις, αν το συνολικό κόστος και η ανυπαρξία των υποδομών οδηγούν σε μόνιμη χασούρα.
Η λύση; Θέσφατα δεν υπάρχουν, εντούτοις η απλοποίηση των διαδικασιών σε όλους τους τομείς, θα ήταν μια καλή αρχή. Θα μπορούσε, φερειπείν, τα οχήματα που κινούνται με «ουδέτερα από άνθρακα καύσιμα» να πιστώνονται τα κέρδη για την επίτευξη των στόχων CO2 πιο άμεσα, αντί να υποβάλλονται σε χρονοβόρες, γραφειοκρατικές και δαπανηρές διαδικασίες μέτρησης για κάθε όχημα ξεχωριστά.
Αντίστοιχα, οι επενδύσεις θα μπορούσαν να είναι επίσης πιο εποικοδομητικές, με τα λεφτά που εισπράττονται από τα διόδια των φορτηγών να αξιοποιούνται στη δημιουργία ανάλογων υποδομών.
Ολοκληρώνοντας, αξίζει να υπενθυμίσουμε πως περίπου 150 Κανονισμοί και γύρω στις 30 Οδηγίες της ΕΕ καταπιάνονται με τα φορτηγά και τα λεωφορεία, περιλαμβάνοντας ρυθμίσεις τόσο γύρω από τις μπαταρίες και τα επικίνδυνα εμπορεύματα, όσο και για τις εγκρίσεις εξαρτημάτων ή τους νόμους για το θόρυβο.
Κάτι τέτοιο όμως «φρενάρει» την ανάπτυξη καινοτομιών και τεχνολογιών που δίνουν στην Ευρώπη ένα ανταγωνιστικό πλεονέκτημα, αφού κατά τη διάρκεια της χρηματοδότησης για την ανάπτυξη μελλοντικών πλάνων, η εν λόγω τεχνολογία ενδέχεται να έχει εξελιχτεί – καθιστώντας έτσι πρακτικά παρωχημένη την προηγούμενη αίτηση χρηματοδότησης.

Η Stellantis χρησιμοποιεί «μπαταρίες δεύτερης ζωής» σε όχημα για ΑμεΑ!

Στο μικροσκόπιο της ΕΕ τα όρια βάρους για φορτηγά & λεωφορεία!

Οι προβληματισμοί της IRU για τις εκπομπές ρύπων των Vans!

Είναι εφικτή η «πράσινη» ενέργεια για φορτηγά & λεωφορεία;